Ferrari cambia il turbocompressore: perché poche palette possono fare la differenza

Ferrari porta a Monza una Power Unit evoluta, ma uno degli interventi più interessanti riguarda il turbocompressore. Durante Race Tech #164, l’ingegnere Riccardo Romanelli spiega perché modificare la geometria delle palette della girante può incidere sull’efficienza del compressore senza aumentare le dimensioni del turbo.

Il debutto della Power Unit “Auto 2” della Ferrari a Monza ha attirato l’attenzione soprattutto per il possibile incremento di prestazioni, ma nella nuova puntata di Race Tech emerge un dettaglio tecnico molto più interessante. Secondo le indiscrezioni citate durante la trasmissione, Ferrari avrebbe aggiornato il gruppo turbocompressore intervenendo sulla conformazione e sul numero delle palette della girante.

Non si parla quindi di un turbo completamente nuovo o di dimensioni radicalmente diverse rispetto agli altri motoristi. Il lavoro sarebbe molto più raffinato e punta a migliorare il rendimento del compressore intervenendo sulla fluidodinamica interna.

Riccardo Romanelli, ingegnere di Wolf Racing Cars, ha spiegato perché in Formula 1 anche modifiche di pochi millimetri possono produrre effetti importanti sulla prestazione complessiva della Power Unit.

Guarda la puntata completa di RACE TECH 164

Ferrari non cambia la filosofia del turbo, ma la evolve

Durante Race Tech viene chiarito subito un punto importante: le informazioni sul nuovo turbocompressore arrivano dalle indiscrezioni riportate dalla stampa specializzata e non da comunicazioni ufficiali Ferrari.

L’idea, però, è coerente con il percorso di sviluppo della Power Unit 2026.

Ferrari avrebbe scelto di mantenere un turbocompressore leggermente più compatto rispetto ad altri motoristi, lavorando però sull’efficienza della parte fredda del sistema, cioè sul compressore che comprime l’aria destinata alla camera di combustione.

Secondo Romanelli, non sempre aumentare le dimensioni della girante rappresenta la soluzione migliore.

Perché la girante è il cuore del compressore

Il compressore è una macchina fluidodinamica estremamente sofisticata.

Il suo compito è aumentare la pressione dell’aria aspirata prima che entri nella camera di combustione. Durante questa compressione l’aria aumenta inevitabilmente anche la propria temperatura, ed è proprio qui che nasce gran parte del lavoro di sviluppo dei motoristi.

Romanelli spiega che il rendimento della compressione dipende da moltissimi dettagli progettuali:

• geometria della girante;
• numero delle palette;
• inclinazione delle palette;
• profilo fluidodinamico interno;
• efficienza del flusso attraverso il compressore.

Ogni elemento modifica il modo in cui il compressore trasferisce energia all’aria.

Poche palette possono cambiare molto

Uno dei passaggi più interessanti della puntata riguarda proprio la palettatura.

Secondo le indiscrezioni analizzate durante Race Tech, Ferrari avrebbe modificato il numero e il disegno delle palette della girante.

Può sembrare un dettaglio minimo, ma Romanelli spiega che queste variazioni cambiano il comportamento fluidodinamico del compressore.

Una diversa configurazione delle palette può infatti:

• migliorare il rendimento della compressione;
• ridurre alcune perdite fluidodinamiche;
• aumentare l’efficienza del compressore agli alti regimi;
• ottimizzare il funzionamento nelle diverse condizioni di utilizzo.

In Formula 1 ogni miglioramento di rendimento permette di ottenere più prestazione senza aumentare necessariamente la pressione di sovralimentazione.

L’obiettivo è migliorare l’efficienza, non la potenza massima

Romanelli invita anche a non concentrarsi esclusivamente sul numero dei cavalli.

Quando si parla di evoluzione della Power Unit, spesso si immagina un aumento diretto della potenza massima. In realtà il lavoro sul turbocompressore può produrre benefici molto più ampi.

Un compressore più efficiente significa una migliore qualità dell’aria compressa e una gestione più favorevole dell’intero ciclo termodinamico.

Questo può tradursi in:

• migliore risposta del motore;
• erogazione più regolare;
• maggiore efficienza complessiva della Power Unit;
• migliore gestione energetica durante il giro.

Sono miglioramenti che incidono sul tempo sul giro anche senza un grande incremento della potenza massima.

Perché Ferrari non aumenta semplicemente il diametro del turbo

Durante Race Tech viene affrontato anche un luogo comune.

Negli ultimi mesi si è parlato spesso di un turbocompressore Ferrari più piccolo rispetto a Mercedes o Red Bull Ford. Romanelli precisa però che le differenze dimensionali sono molto contenute.

Non si parla di un turbo completamente diverso, ma di variazioni di pochi millimetri.

Ed è proprio questo il punto.

Secondo Romanelli, intervenire sulla geometria della girante può offrire vantaggi equivalenti, o addirittura superiori, rispetto ad aumentare il diametro del compressore.

La prestazione nasce infatti dall’intersezione tra rendimento della macchina fluidodinamica e richiesta del motore, non semplicemente dalle dimensioni del componente.

Un mondo fatto di fluidodinamica

Romanelli definisce il turbocompressore uno dei componenti più complessi dell’intera Power Unit.

Dietro una girante esiste un enorme lavoro di progettazione fluidodinamica.

Piccole modifiche possono cambiare:

• velocità del flusso;
• distribuzione delle pressioni;
• rendimento della compressione;
• comportamento del compressore nelle diverse zone della mappa di funzionamento.

Sono sviluppi quasi invisibili dall’esterno, ma fondamentali nella Formula 1 moderna.

Turbo lag e gestione dell’erogazione

Un altro possibile beneficio riguarda la risposta del turbocompressore.

Ferrari aveva scelto inizialmente una configurazione che offriva alcuni vantaggi nella fase di partenza, prima delle modifiche regolamentari introdotte sulla procedura di start.

Con il nuovo sviluppo, l’obiettivo potrebbe essere migliorare il comportamento del compressore lungo tutto l’arco di utilizzo della Power Unit.

Romanelli spiega che un compressore più efficiente permette di gestire meglio anche l’erogazione, rendendo la risposta del motore più efficace nelle diverse condizioni di carico.

Non significa eliminare completamente il turbo lag, ma ridurre le inefficienze della macchina fluidodinamica.

Monza è il circuito perfetto per verificare il nuovo turbocompressore

Il debutto della Power Unit evoluta arriva sul circuito che mette maggiormente sotto pressione il motore.

Monza presenta la più alta percentuale di utilizzo della piena potenza durante il giro e rappresenta quindi un banco prova ideale.

Qui sarà possibile osservare se Ferrari riuscirà a:

• mantenere velocità elevate fino al termine dei rettilinei;
• migliorare l’efficienza agli alti regimi;
• gestire meglio il deployment lungo i lunghi tratti in accelerazione.

Sono aspetti che permetteranno di capire il reale contributo dell’evoluzione del turbocompressore.

Analisi NEWSF1

L’analisi di Riccardo Romanelli sposta l’attenzione su un dettaglio che spesso passa inosservato. Quando si parla di turbocompressore Ferrari si tende a discutere soltanto delle dimensioni della girante, mentre il vero sviluppo potrebbe essere nascosto nella sua geometria interna.

Modificare numero e conformazione delle palette significa lavorare sull’efficienza fluidodinamica del compressore, migliorando il modo in cui l’aria viene compressa prima di entrare nella camera di combustione. È uno sviluppo coerente con la filosofia Ferrari, che punta ad aumentare il rendimento complessivo della Power Unit più che inseguire semplicemente qualche cavallo in più.

Monza offrirà il primo riscontro in pista, ma il vero obiettivo di questo aggiornamento potrebbe essere molto più ampio: costruire una base tecnica da cui evolvere anche le future Power Unit Ferrari.

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