Alla vigilia del Gran Premio d’Italia di Monza c’è un dettaglio tecnico che sta attirando l’attenzione degli appassionati Ferrari: il sistema FTM montato nella parte posteriore della SF-26. Nel nuovo episodio di F1 Garage, l’ingegnere spaziale Alberto Aimar analizza il funzionamento di questa soluzione aerodinamica e spiega perché proprio a Monza potrebbe essere più vantaggioso correre senza questo elemento.
- Cos’è davvero il sistema FTM della Ferrari SF-26
- Ferrari aveva già provato una versione minimalista in Austria
- La Formula 1 del 2026 ha cambiato completamente filosofia
- Tutti gli sviluppi Ferrari vanno nella stessa direzione
- L’FTM è davvero così importante?
- Perché Monza potrebbe essere il circuito giusto per toglierlo
- Ferrari non ha mai corso senza l’FTM
- L’efficienza conta più della deportanza
- L’analisi NewsF1
La Ferrari arriva a Monza con una SF-26 profondamente evoluta rispetto all’inizio della stagione. Molti aggiornamenti introdotti durante il campionato hanno migliorato l’efficienza aerodinamica della monoposto, ma tra tutti ce n’è uno che continua a far discutere: il sistema FTM, quella piccola aletta collocata davanti agli scarichi e sotto il dorso dell’ala posteriore.
È uno degli elementi più visibili della SF-26 e, proprio per questo, molti tifosi gli attribuiscono un’importanza enorme. Ma è davvero così decisivo? E soprattutto: sul circuito più veloce del Mondiale Ferrari continuerà a utilizzarlo?
Nel nuovo episodio di F1 Garage, Alberto Aimar propone una lettura molto diversa da quella che circola nel paddock.
Cos’è davvero il sistema FTM della Ferrari SF-26
L’FTM è una piccola superficie aerodinamica installata nella zona posteriore della vettura, immediatamente davanti agli scarichi.
La sua funzione è sfruttare il flusso dei gas caldi in uscita dal motore per deviare l’aria verso il dorso dell’ala posteriore. L’obiettivo è aumentare il carico aerodinamico nella parte posteriore della monoposto senza intervenire direttamente sul profilo principale dell’ala.
Dal punto di vista tecnico non è il ritorno dei vecchi scarichi soffiati che hanno caratterizzato altre epoche della Formula 1. Il principio è molto diverso: si cerca di utilizzare l’energia dei gas di scarico per migliorare il comportamento del flusso in una zona molto specifica della vettura.
È una soluzione raffinata, ma secondo Alberto Aimar il suo effetto va ridimensionato.
Ferrari aveva già provato una versione minimalista in Austria
Uno degli aspetti più interessanti riguarda quanto visto durante il Gran Premio d’Austria.
Ferrari aveva portato una configurazione diversa dell’FTM, molto più piccola rispetto alla versione utilizzata nelle gare precedenti. Al centro era presente un’apertura più ampia, mentre ai lati rimanevano soltanto due piccole alette.
Per Alberto Aimar quella soluzione aveva tutta l’aria di essere una configurazione sperimentale.
L’obiettivo poteva essere capire quanto fosse realmente necessario questo elemento e quanto fosse possibile ridurne la superficie senza perdere prestazione aerodinamica.
È un dettaglio che diventa ancora più interessante pensando a Monza.
La Formula 1 del 2026 ha cambiato completamente filosofia
Secondo Alberto Aimar il punto fondamentale è un altro.
La Formula 1 del 2026 non sviluppa più le monoposto inseguendo soltanto la deportanza. Il cambio regolamentare ha spostato completamente la filosofia progettuale verso l’efficienza aerodinamica.
Prima bisogna costruire una vettura molto veloce sul rettilineo.
Solo successivamente si aggiunge il carico necessario per affrontare le curve.
L’aerodinamica adattiva ha rivoluzionato il concetto delle ali mobili: sui rettilinei le superfici si aprono molto di più rispetto al passato e permettono di ridurre drasticamente la resistenza.
Per questo Ferrari, McLaren, Mercedes e Red Bull stanno lavorando soprattutto sulla pulizia dei flussi e sull’efficienza dell’intera monoposto.
Tutti gli sviluppi Ferrari vanno nella stessa direzione
Analizzando la SF-26, Alberto Aimar individua un filo conduttore che unisce tutti gli aggiornamenti introdotti durante la stagione.
Ferrari ha modificato i deviatori davanti alle ruote anteriori per gestire meglio il flusso che impatta sugli pneumatici.
Ha aumentato le aperture nella parte superiore del fondo davanti alle ruote posteriori per permettere all’aria di sfuggire e alimentare meglio il diffusore.
Ha rivisto la forma delle pance laterali per ridurre la formazione dei vortici lungo il marciapiede del fondo.
Sono modifiche che puntano tutte allo stesso obiettivo: ridurre la resistenza e aumentare l’efficienza complessiva della SF-26.
L’FTM è davvero così importante?
Qui arriva la parte più interessante dell’analisi.
Secondo Alberto Aimar molti osservatori tendono a sopravvalutare l’FTM semplicemente perché è un elemento esterno e facilmente visibile.
In realtà il suo contributo potrebbe essere molto più limitato.
Il motivo è legato proprio ai gas di scarico.
I gas in uscita dal motore non costituiscono un flusso regolare. Sono un flusso pulsante, estremamente caldo e turbolento, generato dagli scoppi dei cilindri.
Anche ai regimi elevatissimi della Formula 1 quel flusso non diventa perfettamente uniforme.
Di conseguenza qualsiasi elemento aerodinamico costruito per lavorare direttamente con quei gas opera su un flusso molto meno stabile rispetto all’aria esterna che investe la monoposto.
Per Alberto Aimar questo significa che il beneficio esiste, ma non è così determinante come molti immaginano.
Perché Monza potrebbe essere il circuito giusto per toglierlo
La provocazione tecnica lanciata durante F1 Garage riguarda proprio il Gran Premio d’Italia.
Monza è il circuito della velocità di punta. Qui conta soprattutto avere una monoposto estremamente efficiente, capace di perdere meno velocità possibile sul lunghissimo rettilineo.
Secondo Alberto Aimar l’FTM genera deportanza, ma introduce anche una piccola resistenza.
I gas di scarico vengono rallentati dalla superficie dell’aletta e finiscono per esercitare pressione proprio contro un elemento della vettura.
Dal punto di vista dell’efficienza questo rappresenta un compromesso.
Ecco perché Alberto Aimar lancia una riflessione molto interessante: sarebbe bello vedere Ferrari affrontare Monza senza l’FTM per capire quanto guadagnerebbe in velocità massima.
Ferrari non ha mai corso senza l’FTM
C’è un dettaglio che rende questa ipotesi ancora più intrigante.
Durante tutta la stagione Ferrari ha sempre utilizzato una versione dell’FTM.
Le dimensioni sono cambiate, la forma è stata aggiornata e in Austria è arrivata anche una versione minimalista, ma il dispositivo non è mai scomparso completamente dalla SF-26.
Monza potrebbe diventare il primo circuito ideale per verificare se Ferrari ritiene davvero indispensabile questa soluzione anche in una configurazione a basso carico.
L’efficienza conta più della deportanza
L’analisi di Alberto Aimar porta a una conclusione molto chiara.
La SF-26 del 2026 è una monoposto progettata seguendo una filosofia completamente diversa rispetto alle Ferrari degli anni precedenti.
Oggi il lavoro principale degli ingegneri consiste nel migliorare la qualità dei flussi aerodinamici e ridurre la resistenza complessiva della vettura.
L’FTM è soltanto uno dei tanti strumenti utilizzati per raggiungere questo equilibrio.
Ma non è il componente che da solo cambia il comportamento della Ferrari.
L’analisi NewsF1
Alla vigilia del Gran Premio di Monza il sistema FTM è uno dei dettagli tecnici più interessanti da osservare sulla SF-26. È una soluzione intelligente, ma secondo Alberto Aimar non bisogna attribuirle un peso superiore a quello reale.
Il circuito di Monza potrebbe addirittura essere il luogo perfetto per mettere alla prova una Ferrari ancora più orientata all’efficienza aerodinamica, rinunciando a una piccola quantità di deportanza per ottenere qualche chilometro orario in più sul rettilineo.
Sarà uno degli aspetti tecnici da seguire con maggiore attenzione quando la SF-26 scenderà in pista nel Tempio della Velocità.
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