Ferrari SF-27: il segreto del motore caldo spiegato da Romanelli

Ferrari sta già lavorando alla Power Unit del 2027 senza abbandonare la filosofia introdotta sulla SF-26. Durante Race Tech #164, l’ingegnere Riccardo Romanelli, ingegnere di Wolf Racing Cars, ha analizzato il concetto del “motore caldo”: una scelta estrema nella gestione termica che potrebbe rappresentare uno dei pilastri dello sviluppo della futura Ferrari SF-27.

Mentre tutta l’attenzione del paddock è concentrata sugli aggiornamenti della Power Unit che debutteranno a Monza, a Maranello il lavoro guarda già molto più avanti. La stagione 2026 è ancora aperta, ma lo sviluppo della monoposto del prossimo anno procede parallelamente e, secondo le indiscrezioni citate durante Race Tech, Ferrari avrebbe deciso di proseguire lungo una strada tecnica molto precisa.

Il tema riguarda la gestione delle temperature della Power Unit, un aspetto meno visibile dell’aerodinamica ma decisivo nell’equilibrio complessivo della vettura. La scelta Ferrari non sarebbe quella di raffreddare il più possibile l’aria aspirata, bensì di accettare temperature sensibilmente più elevate in cambio di vantaggi su peso, ingombri e packaging.

Durante Race Tech #164, Riccardo Romanelli ha spiegato perché una soluzione apparentemente controintuitiva potrebbe invece offrire benefici importanti nell’architettura complessiva della Power Unit.

Ferrari continua a sviluppare il concetto del motore caldo

Secondo le indiscrezioni citate durante Race Tech, Ferrari avrebbe scelto di non rivoluzionare il progetto della propria Power Unit in vista del 2027. Al contrario, il lavoro degli ingegneri di Maranello punterebbe ad evolvere il concetto introdotto quest’anno, mantenendo quella filosofia che internamente viene definita “motore caldo”.

L’idea nasce da una diversa gestione delle temperature dell’aria in aspirazione. Sempre secondo le indiscrezioni riportate nella puntata, Ferrari lavorerebbe con valori che potrebbero arrivare fino a circa 115°C, mentre altri motoristi sarebbero orientati su temperature sensibilmente inferiori, nell’ordine dei 70°C.

È importante sottolinearlo: si tratta di indiscrezioni e non di dati confermati ufficialmente da Ferrari.

Il punto, però, non è il numero assoluto. La questione interessante è il motivo tecnico che potrebbe aver spinto Ferrari verso questa scelta.

Perché accettare aria di aspirazione più calda?

A prima vista sembra un controsenso. Un’aria più calda contiene meno ossigeno a parità di volume e rende più difficile controllare le temperature interne della camera di combustione. Allora perché scegliere deliberatamente questa strada?

Romanelli parte da un principio fondamentale della termodinamica dei motori turbocompressi.

Quando il compressore aumenta la pressione dell’aria destinata alla combustione, ne aumenta inevitabilmente anche la temperatura. Non esiste una compressione isoterma in un sistema dinamico come quello di una Power Unit di Formula 1: comprimere l’aria significa inevitabilmente riscaldarla.

Il problema nasce proprio qui.

Temperature elevate dell’aria aspirata possono limitare l’anticipo di accensione disponibile e aumentare il rischio di fenomeni indesiderati nella combustione, come la detonazione nelle zone periferiche della camera.

Tradizionalmente si cerca quindi di raffreddare il più possibile quell’aria attraverso un intercooler.

Ferrari, invece, sembrerebbe aver accettato un compromesso diverso.

Il vantaggio nascosto è tutto nel packaging

Secondo Romanelli, il vero beneficio non riguarda direttamente la combustione, ma tutto ciò che ruota intorno alla Power Unit.

Accettare una temperatura di aspirazione più elevata significa poter utilizzare un intercooler meno voluminoso.

Questo produce una serie di vantaggi concatenati.

Un intercooler più piccolo significa:

• minore volume complessivo;
• meno peso;
• minore quantità di fluido refrigerante;
• condotti più compatti;
• maggiore libertà nella disposizione dei componenti.

In Formula 1 ogni centimetro cubo recuperato all’interno della vettura ha un valore enorme.

Ridurre gli ingombri del sistema di raffreddamento permette infatti di lavorare meglio sul packaging della Power Unit e, di conseguenza, sul disegno della monoposto.

È uno dei motivi per cui Ferrari potrebbe aver scelto una strada diversa rispetto agli altri motoristi.

Packaging significa anche aerodinamica

La Power Unit non vive isolata dal resto della vettura.

Romanelli ricorda come il packaging influenzi direttamente l’equilibrio generale del progetto.

Un sistema di raffreddamento più compatto consente di:

• stringere maggiormente la carrozzeria;
• ridurre alcune sezioni interne delle pance;
• migliorare la gestione dei flussi d’aria;
• contenere massa e baricentro.

Non significa automaticamente avere una vettura più veloce, ma significa offrire agli aerodinamici una libertà progettuale superiore.

Ed è proprio qui che una scelta termica diventa una scelta di prestazione complessiva.

La precamera cambia completamente il ragionamento

Uno dei passaggi più interessanti dell’analisi di Romanelli riguarda la camera di combustione Ferrari.

La Power Unit Ferrari utilizza il sistema a precamera, una soluzione ormai consolidata in Formula 1 ma estremamente sofisticata.

Secondo Romanelli, questo elemento modifica profondamente il modo in cui il motore gestisce la combustione.

Nella precamera si sviluppano rapporti aria-carburante locali differenti rispetto alla camera principale. Questo permette di innescare la combustione con modalità diverse rispetto a un motore tradizionale.

Le conseguenze sono importanti.

La propagazione della fiamma diventa più rapida e più controllata, consentendo agli ingegneri di progettare strategie di combustione differenti anche in presenza di temperature aspirate superiori.

È proprio questo il punto chiave della filosofia Ferrari.

Non si tratta semplicemente di far lavorare il motore più caldo, ma di progettare tutto il sistema termico affinché quella temperatura diventi gestibile.

Materiali e gestione termica lavorano insieme

Romanelli sottolinea che una soluzione del genere non può esistere senza un progetto completamente dedicato.

Temperature operative più elevate richiedono infatti:

• materiali differenti;
• progettazione specifica della testa;
• gestione accurata della camera di combustione;
• controllo delle temperature interne della Power Unit.

La filosofia Ferrari sarebbe quindi il risultato di un equilibrio complesso tra rendimento termico, affidabilità e gestione energetica.

È un compromesso molto diverso rispetto all’idea di abbassare semplicemente la temperatura dell’aria aspirata.

Il rendimento termodinamico è il vero obiettivo

L’obiettivo finale non è avere aria più calda.

L’obiettivo è ottenere un motore con un rendimento termico complessivo più elevato.

Secondo Romanelli, se Ferrari riesce a mantenere efficiente la combustione nonostante temperature di aspirazione maggiori, allora può recuperare vantaggi che compensano abbondantemente gli svantaggi iniziali.

In Formula 1 il rendimento non significa soltanto cavalli.

Significa trasformare una quantità maggiore di energia del combustibile in energia utile per la trazione.

Ed è qui che entra in gioco anche tutta la parte elettrica della Power Unit.

Deployment: perché la parte elettrica conta sempre di più

Romanelli ricorda che oggi non si può più analizzare il motore termico separatamente.

La Power Unit moderna è un sistema unico.

L’energia recuperata durante il giro deve essere distribuita secondo strategie di deployment sempre più sofisticate.

Una migliore efficienza del motore termico significa anche poter gestire in maniera più efficace l’energia disponibile nella parte ibrida.

Tra i momenti decisivi c’è la fase di lift and coast, quando il pilota rilascia l’acceleratore prima della frenata.

In quella fase il motore può essere utilizzato come freno motore e contribuire alla ricarica dell’energia elettrica.

Secondo Romanelli, una gestione termica efficiente può avere effetti positivi anche su questo equilibrio energetico complessivo.

Ferrari non torna indietro: è il segnale più importante

Uno degli aspetti evidenziati durante Race Tech riguarda proprio la continuità progettuale.

Se Ferrari decidesse davvero di mantenere questa filosofia anche nel progetto 2027, il messaggio sarebbe molto chiaro.

Significherebbe che i dati raccolti durante la stagione stanno confermando le simulazioni iniziali.

Romanelli ricorda un principio fondamentale del motorsport.

In Formula 1 bisogna essere pronti anche a fare marcia indietro quando un concetto non funziona.

Se invece una direzione viene mantenuta e sviluppata, significa che quel concetto continua a mostrare margini di crescita.

Naturalmente sarà il banco prova, e poi la pista, a confermare se questa interpretazione sarà corretta.

Quanto conta l’affidabilità in questa filosofia?

La gestione delle temperature è spesso associata all’affidabilità.

Eppure Romanelli osserva che, almeno fino a questo punto della stagione, Ferrari ha mostrato una Power Unit complessivamente affidabile.

Questo rappresenta un elemento importante.

Una soluzione estrema dal punto di vista termico avrebbe poco valore se costringesse il team a ridurre continuamente le prestazioni per preservare il motore.

Finora, invece, Ferrari sembra aver trovato un equilibrio soddisfacente tra prestazione e affidabilità.

L’esperienza accumulata durante tutta la stagione 2026 diventerà quindi la base dello sviluppo della Power Unit destinata al 2027.

Cosa osservare nei prossimi Gran Premi

Race Tech evidenzia anche un aspetto interessante per il finale di stagione.

Se la filosofia del motore caldo verrà realmente confermata, gli sviluppi Ferrari non riguarderanno soltanto la potenza massima.

Bisognerà osservare soprattutto:

• comportamento della Power Unit nei circuiti ad alta richiesta energetica;
• gestione delle temperature durante gli stint lunghi;
• efficienza del recupero energetico;
• evoluzione del packaging della monoposto nelle prossime specifiche.

Sono tutti indizi che potrebbero raccontare quanto la direzione scelta da Maranello stia producendo i risultati attesi.

Guarda la puntata completa di RACE TECH

Analisi NEWSF1

L’analisi dell’ingegnere Riccardo Romanelli offre una chiave di lettura molto interessante della filosofia Ferrari. Il punto centrale non è l’indiscrezione sui 115°C di temperatura dell’aria aspirata, che resta tale, ma il ragionamento tecnico che c’è dietro.

Ferrari sembrerebbe aver scelto di sacrificare parte del raffreddamento dell’aria per ottenere vantaggi strutturali sull’intera Power Unit: intercooler più compatto, meno peso, migliore packaging e maggiore libertà progettuale per tutta la vettura.

Se davvero Maranello continuerà a sviluppare questa architettura anche sulla futura SF-27, significherà che i dati raccolti al banco e in pista stanno confermando la validità del progetto. In Formula 1, dove ogni soluzione viene continuamente messa in discussione, la continuità tecnica è spesso uno degli indizi più significativi.

I prossimi Gran Premi e lo sviluppo della Power Unit Ferrari diranno se questa filosofia rappresenta davvero una delle basi del progetto SF-27.

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