Dopo i primi debutti in pista delle settimane passate, già ai test collettivi di Barcellona si sono viste le prime evoluzioni nell’aereodinamica delle vetture ed è stato possibile osservare meglio i dettagli delle vetture. RedBull sta lavorando molto sui bargeboard,soprattutto quelli situati al lato esterno della pancia.
Dopo aver fatto discutere per la carenatura delle SIS (Side Impact Structure) ed aver provato la vettura con e senza questi bargeboard che in alcuni casi hanno ceduto,
Newey ha modificato l’aletta che si trovava sopra lo sponsor “Rauch”, che si è allungata, divenendo simile alle “corna” che altre vetture hanno. Sulla parte inferiore del deviatore di flusso sono invece apparse pinne verticali:
probabilmente non c’è stato un diretto riscontro tra i dati di galleria del vento e le analisi svolte in pista, quindi il team della bibita è corso ai ripari.
Ferrari ha mostrato un passo difficile da decifrare, c’è chi la dà in crisi e chi invece è convinto si stia nascondendo. Intanto abbiamo potuto apprezzare dei cestelli freni molto “chiusi”, con al posteriore delle nervature.
Ricordiamo che il regolamento permette di avere aereodinamica “libera” nella zona quindi una profusione di alette e deviatori di flusso che guidano l’aria attorno alla ruota posteriore. Grazie ad alcune foto dall’alto abbiamo potuto apprezzare il dettaglio dei deviatori di flusso e del “marciapiede” ai lati dell’abitacolo della Ferrari, oltre alle louvre (uscite d’aria)aggiunte ai lati della testa del pilota per dissipare meglio il calore.
Grandi dubbi ha sollevato l’elemento aggiunto da Ferrari sopra l’estrattore posteriore. Oltre alle alette che servono per “impennare” i flussi e permettere all’ala di lavorare meglio è apparso un semi-cono che ha fatto venire dubbi sulla possibilità da parte di Ferrari di implementare un “doppio” estrattore.
Via Craig Scarborough twitter @ScarbsTech
In realtà l’aria che questo cono elabora proviene dalla parte della vettura situata SOPRA al fondo, quindi ogni effetto sarà decisamente meno impattante in confronto al campionato 2009 stravolto dalla vicenda dei doppi fondi. Ricordiamo che il posteriore della vettura lavora all’unisono, con due grandi protagonisti: ala posteriore ed estrattore: si cerca di creare una depressione sulle superfici inferiori (di ala ed estrattore) ed una pressione positiva sulle superfici superiori(Per i dettagli tecnici potete leggere i nostri articoli di aereodinamica della Formula 1).
Grande scalpore ha anche suscitato la gran nube che è apparsa ai box Haas, Sauber e Ferrari, probabilmente dovuta all’olio che non viene più “riciclato” in camera di combustione, ma che deve essere fatto fuoriuscire nell’ambiente: molte sono le possibili spiegazioni, ma forse la pi semplice è che i team, non conoscendo alla perfezione la capienza dell’intero circuito e volendo sfruttare fino all’ultimo centimetro cubo di volume per il lubrificante, abbiano sovraccaricato l’impianto a motore caldo. Sicuramente una procedura che farà discutere
Ing. Werner Quevedo Twitter Foto cover Basile Federico
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