Assuefazione da abuso………..di olio additivato

Lo scorso anno l’ex tecnico FIA Marcin Budkowsky, a seguito di pressioni ricevute, sembra dalla Red Bull e successivamente dalla Mercedes su “imbeccata” dell’ex tecnico Ferrari James Allison, inviava una lettera di chiarimenti a tutti i competitors:

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Vorremmo ricordarvi che, come precedentemente indicato in varie riunioni e ribadito in TD / 004-17, consideriamo che l’uso dell’olio come carburante è vietato dal Regolamento Tecnico.

Per evitare qualsiasi dubbio, ribadiamo che l’unico carburante che può essere utilizzato per la combustione è la benzina e le caratteristiche consentite sono state chiaramente definite nell’articolo 19 del Regolamento Tecnico.

Sebbene il Regolamento Tecnico non specifichi quali sono le caratteristiche consentite per l’olio motore usato in F.1, considereremo qualsiasi tentativo di utilizzare componenti o additivi all’olio al fine di migliorare la combustione come una violazione delle norme“.

Nel 2017 tutti sappiamo come si è evoluta la faccenda e la Federazione è stata piuttosto tollerante, ma per il 2018 il regolamento tecnico è stato integrato con alcune norme che di fatto limitano profondamente l’utilizzo dell’olio:

  1. L’articolo 7.8 impone ai team di tenere costantemente monitorato il livello del fluido all’interno del serbatoio dell’olio e di fornire i suddetti dati alla Federazione. Tale serbatoio dovrà essere direttamente collegato alla pompa dell’olio mediante un condotto all’ingresso dell’alimentazione;
  2. L’articolo 7.9, specifico all’iniezione dell’olio, vieta invece l’utilizzo di valvole di controllo attive fra qualsiasi parte della power unit e il condotto di alimentazione dell’aspirazione (plenum);
  3. L’articolo 20, che richiede che i team rendano note le specifiche di olio adottate per ogni motore. Un campione numerato, che descrive la composizione del lubrificante, verrà inviato alla FIA prima di ciascun evento in calendario e ogni scuderia potrà utilizzare solo una specifica di lubrificante a gara.

Per quanto riguarda il punto 1. La sua funzione è ovvia, in quanto la Federazione deve poter controllare costantemente il consumo di olio, ma per quanto riguarda i successivi punti credo sia doveroso dover effettuare dei chiarimenti sul modo in cui si presume che i due team “incriminati”, nel 2017, abbiano sfruttato la falla regolamentare:

  • Per quanto riguarda la Ferrari sembra sia ormai acclarato l’uso di un secondo serbatoio contenente una diversa specifica di olio lubrificante, ufficialmente destinato alla lubrificazione del turbocompressore, ma che transitando, per osmosi attraverso i cuscinetti idraulici, di fatto andava ad arricchire la miscela aria-benzina destinata alla combustione e, stando alle indiscrezioni, nello scorso anno la scuderia fu obbligata ad utilizzare un solo tipo di olio, in quanto quello specifico contenuto all’interno del secondo serbatoio era saturo di sostanze antidetonanti proibite dalla direttiva sopra citata;
  • Molto più elaborato era il sistema utilizzato dalla Mercedes che prevedeva l’uso di valvole di controllo attive poste fra il carter ed il condotto di aspirazione. L’olio utilizzato sarebbe stato arricchito con sostante particolari (c’è chi parla di idruri metallici e chi di sostanze ancora più complesse), che ad effetto delle alte temperature si scomponevano ed andavano a comprimersi in forma gassosa in quella zona posta fra il carter e le suddette valvole di controllo, per essere poi liberate al bisogno con specifiche mappature.

In questo scenario, bisogna premettere però, che nello scorso anno, non poteva essere effettuato alcun controllo sulla composizione dell’olio lubrificante (quello contenuto nel carter), proprio perché non era previsto dal regolamento tecnico, per cui sempre stando a quanto è trapelato, sembra che sia stata effettuata solo la verifica per quanto riguarda la composizione dell’olio del secondo serbatoio della Ferrari, in ragione della direttiva imposta da Marcin Budkowsky, per assicurarsi che non venissero immesse in camera di combustione sostanze diverse dai normali carbolubrificanti e questo è stato possibile perché ufficialmente, quell’olio non era destinato a lubrificare il motore ma altre parti.

In altre parole se non si poteva analizzare il contenuto dell’olio del carter, dal momento che il regolamento era incompleto e non prevedeva quel tipo di controllo, hanno potuto esaminare l’olio contenuto nel secondo serbatoio (non previsto dal regolamento).

Da qui l’inserimento dei successivi punti regolamentari che oltre a vietare l’uso di valvole di controllo attive, prevedono anche il controllo sulla composizione degli oli usati per la lubrificazione, chiarendo fin d’ora però, che il regolamento prevede che per tutta la durata del campionato, possono essere usate solo tre diversi tipi di lubrificanti.

Quello che è stato sopra riportato è stata solo una doverosa premessa per far comprendere quello che secondo il magazine tedesco “Auto Motor und Sport” avrebbe causato la perdita della supremazia tedesca in campo motoristico.

Secondo il magazine tedesco, infatti, dal Gran Premio del Bahrain la Mercedes sarebbe ritornata ad utilizzare una specifica di olio che era stata usata solo nel 2016 e Toto Wolff avrebbe motivato questa scelta riconducendola ad un eccessivo consumo del tipo di olio usato per il 2018 durante il GP di apertura, dove sia la Ferrari che la Mercedes erano a livelli troppo alti vicini allo 0,6 lt concessi dal regolamento, per cui, non volendo rischiare, sarebbero passati ad un lubrificante diverso, mentre la Ferrari sarebbe stata più aggressiva mantenendo le sue scelte.

La spiegazione fornita da Toto Wolff potrebbe avere una sua valenza, se in Mercedes avessero ammesso un utilizzo più massiccio di olio solo durante le qualifiche, ma una spiegazione del genere cozzerebbe con la scelta di utilizzare un olio diverso, che senso avrebbe cambiare il tipo di olio se poi bastava utilizzare meno l’ormai famoso “party mode”?

D’altro canto, a Melbourne, la supremazia Mercedes in qualifica è stata lampante, confermata anche dall’arroganza di un Hamilton “gasato”, che non ha fatto mistero di “voler cancellare il sorriso dal volto di Sebastian Vettel”, un Hamilton che nelle successive gare è apparso tutt’altro che arrembante.

Visto che le specifiche di olio lubrificante che è possibile utilizzare nell’arco dell’anno sono solo tre, un altro dubbio sorge dal fatto che la Mercedes non è passata ad una specifica nuova di olio lubrificante, ma è ritornata ad una vecchia del 2016 e questo a mio avviso, conferma che lo sviluppo Petronas sugli oli è stato sempre indirizzato verso l’utilizzo intensivo di tale componente, ma non per le sue caratteristiche fisiche quanto per quelle chimiche. Di fatto in Mercedes si sono preclusi due possibilità su tre di sviluppo dell’olio, perché il primo utilizzato sarebbe incompatibile ed il secondo è un olio di vecchia specifica e non uso il condizionale perché la giustificazione arriva proprio da Toto Wolff ed è quindi un dato certo.

Quindi, se il consumo di olio non è stato il reale motivo che ha spinto la Mercedes a fare un passo indietro, cosa ha causato tale decisione?

A mio avviso la risposta è semplice e l’ho già accennata sopra, perché il reale problema non sono le caratteristiche fisiche dell’olio che determinano un maggiore o un minore consumo, ma quelle chimiche, l’utilizzo di determinate sostanze per additivare gli oli.

Toto Wolff ha dichiarato che la Mercedes non può permettersi di essere irregolare, ma tenersi al limite a 0,58 litri di olio come farebbe la Ferrari, non vuol dire essere irregolari, il vero problema, sempre secondo il mio modestissimo avviso, è che ora che la FIA può effettuare i dovuti controlli chimici sulla composizione dell’olio e non è più concesso utilizzare talune sostanze di cui in precedenza è stato abusato e che, evidentemente, in Mercedes hanno causato assuefazione.

Una situazione non facile da gestire in Mercedes, perché essere costretti a ritornare ad una specifica di olio usato nel 2016, ha, di fatto, invalidato tutto il lavoro svolto da Petronas e, probabilmente, anche il lavoro in factory dove gli sviluppi motoristici erano stati indirizzati prevedendo diverse specifiche di lubrificanti.

 

Leonardo Fiorentino

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