E’ tempo di bilanci, finora ho cercato di ponderare e correlare fra loro tutti gli elementi che avevamo a disposizione per cercare di comprendere quali fossero le forze in campo ed in questo ambito, con una certa punta di orgoglio, devo dire che tutto quello che avevo pronosticato ha avuto debito riscontro, tuttavia Melbourne non è sicuramente il circuito ideale per trarre delle conclusioni, in ogni caso tante delle domande che ci siamo posti alla vigilia di questo mondiale hanno avuto delle risposte e credo che sia il momento di analizzare, dati alla mano, quello che abbiamo visto in pista.

Purtroppo non posso fare a meno di ricollegarmi ai miei articoli precedenti, per cui riporto i link per coloro i quali si accingono a leggere per la prima volta e magari vogliono avere un quadro completo:

Formula 1 2017 ” IL PUNTO “

http://www.newsf1.it/notizie-formula-1-punto-power-unit-2017-3054/

http://www.newsf1.it/notizie-formula-1-ferrari-sogno-son-desto/

Non ho mai dato credito alle voci di corridoio che vedevano una Ferrari in difficoltà, non entusiasta dei dati che arrivavano dalla simulazione; non discuto il fatto che si possa e si debba migliorare anche rivedendo il passo, quindi potrebbe anche essere vera la voce che in galleria del vento ci sia un modellino dall’interasse più lungo, ma questo sempre nell’ottica di migliorare e non di rivoluzionare quanto già si ha a disposizione.

Dal video possiamo notare quanto sia lungo il passo della Mercedes AMG W08 rispetto alla concorrenza.

Per quanto riguarda le sospensioni c’è poco da dire che abbiano influito o meno sulla deifallance della Red Bull ormai è ininfluente resta il fatto che la RB13 è senza alcun ombra di dubbio ridimensionata rispetto alle aspettative che la additavano come l’anti-Mercedes per il 2017, ma sembra addirittura che Newey abbia fatto un passo indietro rispetto alla sua filosofia che vedeva nell’incremento del carico aerodinamico un proporzionale aumento delle prestazioni, infatti vediamo Verstappen con una velocità alla speed trap pari a 315,3 km/h più veloce dello stesso Sebastian Vettel (314,6), nonostante il propulsore Renault avesse una potenza inferiore e stava usando la MGUK del 2016, quindi una configurazione low drag, che a mio avviso è stata una necessità e non una scelta.

Filosofia LOW DRAG Red Bull


Parola d’ordine Low Drag  è questa la filosofia Red-Bull Racing che non ha pagato in questo inizio di campionato. Dalla punta del  muso ad ” Aspira polvere ” che  contribuisce a ridurre il Drag e migliora il flusso indirizzato alla zona T-Tray, alla parte centrale della monoposto piuttosto semplice rispetto alla concorrenza, meno elementi piu’ filanti e puliti ( Leggi l’analisi tecnica della Red-bull RB13)

Per quanto riguarda la Mercedes, quando hanno annunciato di aver rinunciato volontariamente ad usare lo schema avanzato di sospensioni, credo che abbiano voluto minimizzare, sicuri di avere ancora margine per compensare in altri settori, ma se non avessero avuto il sospetto di essere irregolari, non avrebbero avuto nemmeno la possibilità di rimediare in extremis, visto che nei test a Barcellona si sono presentati con la soluzione più evoluta e quindi è chiaro che avevano già pronto il loro “piano B”.

Evoluzioni Mercedes a Barcellona :


Ma ora passiamo alla gara, una premessa fondamentale è comprendere la configurazione aerodinamica scelta dai principali team; della Red Bull, in modo molto generalizzato, abbiamo già parlato, ma volendo essere più precisi possiamo dire che la scelta di avere questa configurazione è stata molto penalizzante, perché hanno una vettura molto nervosa, difficile da guidare e che per un nonnulla perde aderenza, ma la cosa che più di tutto mi fa riflettere è il fatto che a differenza di tutti gli altri team è stata l’unica scuderia che nelle prove libere 2 non è migliorata rispetto alla prima sessione e questo è un campanello di allarme molto importante, perché se non si riesce a migliorare il setup vuol dire che si brancola nel buio e si va avanti “a tentoni”. Per la gara purtroppo non abbiamo potuto apprezzare Ricciardo, ma per quello che ci ha fatto vedere Verstappen, con una mescola di vantaggio rispetto a Kimi Raikkonen (Super-soft contro soft), mai ha impensierito il Finlandese che, tra l’altro, per sua stessa ammissione, era in modalità safety fuel e che con il miglior giro in gara al passaggio 56, ha messo in chiaro le gerarchie.

Credo che il cambio di direzione imposto da Adrian Newey abbia avuto la sua influenza anche sull’impianto frenante, perché i residui di materiale di attrito che fuoriusciva dall’interno delle ruote anteriori era notevole, quindi presuppongo che avere una minore resistenza all’avanzamento abbia imposto un impegno maggiore da parte dei freni, infatti il buon ritmo mostrato da Max Verstappen con le gomme supersoft, si è interrotto sul finire della gara ed i tempi si sono alzati notevolmente negli ultimi tre giri, proprio per problemi ai freni, ma io sospetto che centrassero qualcosa anche le gomme, tra l’altro avere un assetto più scarico può essere d’aiuto in un circuito dove il manto stradale non è aggressivo con gli pneumatici come è appunto il circuito australiano, ma su circuiti dove l’asfalto è più abrasivo credo che avere un assetto scarico sia controproducente a causa dell’effetto scivolamento che in curva si traduce in un precoce logorio per le coperture.

Passando ad esaminare l’assetto della Ferrari, devo premettere che fra i team, prima dell’inizio di questo campionato c’era un pò di apprensione, perché nella scelta di avere un massimo quantitativo di carburante di 105 kg non era stato tenuto in debita considerazione il fatto che la maggior durata delle gomme avrebbe influito anche sui consumi, potendo spingere di più, per un periodo di tempo maggiore, quindi mi aspettavo che tutti i team avessero adottato una configurazione aerodinamica leggermente più scarica per compensare questo fattore, ma così non è stato, perché, almeno in Ferrari, hanno mantenuto un buon carico aerodinamico

ed ora lo posso confessare, la cosa una qualche apprensione me l’ha data, soprattutto vedendo i tempi di Raikkonen in confronto a quelli del compagno di squadra, le mie preoccupazioni, sono terminate solo quando Vettel prima e Kimi dopo, hanno fatto registrare i migliori tempi in gara. Per contro la Mercedes aveva una configurazione aerodinamica leggermente più scarica rispetto alla Ferrari, infatti alla speed trap Hamilton ha fatto registrare una velocità di 318 km/h contro i 314,6 di Vettel.

Dopo le opportune premesse passerei subito ad esaminare il confronto fra Vettel ed Hamilton, se ne sono dette tante, tutte ipotesi più o meno plausibili, ma quella che va per la maggiore è che in Mercedes abbiano fatto un grosso errore di strategia prevedendo di potersi sbarazzare subito della Red Bull di Verstappen, io, invece penso semplicemente che in Mercedes non avessero poi molta scelta e mi spiego: Hamilton aveva ottenuto il tempo in Q2 con gomme ultrasoft usate e per preservare due treni nuovi per la qualifica ha preferito  non montare un ulteriore set di ultrasoft nuove, in un primo momento ho pensato che il team si fosse preparato ad una strategia di gara flessibile che prevedesse anche le due soste, ma poi quando al pit stop ha montato delle gomme soft ho compreso che non era così e che sarebbe andato fino in fondo con quelle, quindi Hamilton era partito con gomme leggermente più usate (tre giri in più rispetto a quelle di Vettel), osservando i distacchi giro per giro, ho notato che Vettel, per i primi 4 giri ha cercato di restare sotto il secondo dal rivale, ma poi nei giri successivi ha stabilizzato il suo distacco tra gli 1:5 e 1:8 secondi, quasi fosse stata una scelta ben ponderata, dal giro 14 in poi il suo distacco diminuiva costantemente ed al giro 16 è sceso fino ad 1:3” e prima del rientro solo nel primo settore Hamilton aveva persi altri 4 decimi, quindi le gomme erano giunte al limite ed Hamilton non aveva altra scelta che accettare la sfida con Verstappen,

con la speranza di poterlo sorpassare subito, in tutto questo non è che Vettel sia stato immune dal degrado gomme, perché se nei giri dal 18 al 23 ha realizzato dei tempi fra l’1:28.100 e l’1:28.800, nel giro 24 il suo tempo è salito fino ad 1:29.600, quindi anche in Ferrari hanno avuto il loro improvviso decadimento, tuttavia a favore del team di Maranello resta il fatto che Vettel è rimasto nella scia di Hamilton per più di 16 giri e sicuramente questo non ha fatto bene agli pneumatici, anche se può averlo aiutato un assetto aerodinamico leggermente più carico della Mercedes.

Dopo il pit stop è iniziato il calvario di Hamilton: dai box gli comunicano da subito che se vuole essere davanti al pilota Ferrari deve sbarazzarsi subito di Verstappen, ma per Hamilton “quelle gomme non hanno niente da dare”, in tanti in questa dichiarazione ci hanno visto un segno di resa, io ci ho semplicemente visto una piccola polemica, tra l’altro nemmeno tanto velata, come se Hamilton avesse preferito le gomme supersoft, anziché quelle dal compound più duro, ma evidentemente i risultati delle simulazioni davano tale scelta come inattuabile.

Dopo il sorpasso ai box il distacco fra Vettel ed Hamilton si è mantenuto costante intorno ai 6 secondi fino al giro 35, ma dopo questo è aumentato lentamente fino a quasi 11” al giro 56, molto verosimilmente, i giri effettuati in scia dietro Verstappen sono stati molto più deleteri per la Mercedes rispetto alla Ferrari  quando nei primi 16 giri Vettel era dietro Hamilton.

Veniamo alle doverose conclusioni, come da premessa iniziale è prematuro dare dei giudizi definitivi su una sola gara, per giunta tenutasi su un circuito atipico come quello australiano, tuttavia per il popolo ferrarista credo che ci siano tutti i presupposti per essere ottimisti, la vettura si è dimostrata solida e prestazionale, unica nota leggermente stonata è stata la prestazione leggermente sotto tono di Kimi Raikkonen, che però non si è fatto scudo di scuse più o meno plausibili ha chiarito il motivo di quanto accaduto e che il team sta provvedendo per migliorare la situazione e sappiamo bene che il finlandese è si dalle poche parole, ma sono tutte ben ponderate e veritiere.

Dicevo che si può essere ottimisti, per tutta una serie di motivi: la SF70H è affidabile (salvo l’inconveniente al motore Ferrari della HAAS); veloce; risente meno degli altri delle scie e soprattutto può permettersi di avere un buon carico aerodinamico senza temere i consumi, molto probabilmente il fatto di aver ridotto la pressione di sovralimentazione, contando più sulla coppia che sulla potenza, ha dato i suoi frutti in termini di efficienza, attendendo con impazienza i successivi aggiornamenti per verificare se i cambiamenti imposti da Sergio Marchionne avranno il loro benefico influsso anche per gli sviluppi.

Leonardo Fiorentino
Video Asero Salvatore

 

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