Il Gran Premio del Belgio ha lasciato numerosi spunti di riflessione sul reale potenziale della Ferrari SF-26. Il contatto tra Lewis Hamilton e George Russell al primo giro ha inevitabilmente condizionato la gara del sette volte campione del mondo, ma la domanda che molti si sono posti è un’altra: quanto valeva realmente quel danno aerodinamico?
- Un danno ben più importante di quanto apparisse
- Perché il bargeboard è così importante
- Il problema non era soltanto il carico
- Quanto vale realmente questo danno?
- Hamilton sorprende nel primo stint
- Perché dopo il pit stop la situazione è cambiata
- Anche il raffreddamento può essere stato penalizzato
- L’analisi NewsF1
Nel corso della puntata 161 di Race Tech, l’ingegnere Riccardo Romanelli ha analizzato nel dettaglio le conseguenze tecniche dell’incidente, arrivando ad una valutazione molto precisa: il solo danno aerodinamico poteva costare nell’ordine di un decimo di secondo al giro, senza considerare gli effetti indiretti sul comportamento della monoposto.
Un danno ben più importante di quanto apparisse
A prima vista il contatto con Russell sembrava aver causato soltanto la perdita di alcuni elementi dell’ala anteriore sinistra.
In realtà, osservando attentamente le immagini, emerge come la SF-26 abbia perso due componenti completamente differenti per importanza aerodinamica.
Il primo è il piccolo deflettore dello schermo laterale dell’ala anteriore, elemento incaricato di guidare il flusso davanti alla ruota.
Il secondo, decisamente più critico, riguarda invece il bargeboard posizionato dietro la ruota anteriore sinistra, completamente strappato nell’impatto.
Secondo Romanelli è proprio quest’ultimo ad aver inciso maggiormente sulla prestazione complessiva della Ferrari.
bargeboards Ferrari SF 26
Perché il bargeboard è così importante
Nelle Formula 1 ad effetto suolo ogni elemento aerodinamico lavora in stretta collaborazione con il fondo vettura.
Il bargeboard non serve semplicemente a generare carico aerodinamico locale, ma soprattutto a controllare il percorso dell’aria che scorre lungo le fiancate della monoposto.
Il suo compito consiste nel:
- pulire il flusso proveniente dalla ruota anteriore;
- limitare la turbolenza generata dal pneumatico;
- indirizzare correttamente l’aria verso il fondo;
- alimentare nella maniera più efficiente possibile il diffusore posteriore.
Quando questo elemento viene completamente perso, tutta la qualità del flusso destinato al fondo peggiora sensibilmente.
Il risultato non è soltanto una diminuzione del carico aerodinamico, ma anche una riduzione dell’efficienza dell’intera vettura.
Il problema non era soltanto il carico
L’aspetto probabilmente più interessante evidenziato da Romanelli riguarda un fattore spesso sottovalutato.
La perdita del bargeboard non produce solamente meno deportanza.
Genera anche una forte asimmetria aerodinamica.
La Ferrari si è infatti ritrovata con un lato della monoposto in grado di gestire il flusso normalmente e l’altro completamente privo di una delle principali superfici di controllo.
Questa differenza modifica il comportamento della vettura nelle curve, rende meno prevedibile l’inserimento e può alterare l’equilibrio complessivo tra asse anteriore e posteriore.
Per un pilota che cerca il limite ad ogni curva, anche una minima variazione nella risposta della monoposto può tradursi in preziosi centesimi persi ad ogni giro.
Quanto vale realmente questo danno?
Secondo l’analisi tecnica proposta durante Race Tech, il decadimento puramente aerodinamico può essere stimato nell’ordine di circa un decimo al giro.
Si tratta di una valutazione teorica riferita esclusivamente alla perdita di efficienza aerodinamica.
Il dato diventa ancora più significativo considerando che il danno è arrivato nel momento più critico della gara, quando la Ferrari aveva il massimo carico di carburante.
Con una vettura più pesante, infatti, qualsiasi perdita di carico aerodinamico tende ad amplificare:
- il degrado degli pneumatici;
- il sottosterzo;
- la difficoltà di gestione dell’equilibrio.
Per questo motivo Romanelli si è detto sorpreso dal ritmo mostrato da Hamilton nel primo stint.
Hamilton sorprende nel primo stint
Uno degli aspetti più interessanti del Gran Premio riguarda proprio il comportamento della Ferrari numero 44 nella prima parte di gara.
Nonostante il danno, Hamilton è riuscito a mantenere un passo estremamente competitivo.
Per diversi giri il britannico è apparso addirittura leggermente più costante rispetto a Charles Leclerc.
Una prestazione che dimostra come il potenziale della SF-26 fosse superiore a quanto lasciasse immaginare il semplice risultato finale.
Perché dopo il pit stop la situazione è cambiata
La seconda parte della gara ha invece raccontato una storia diversa.
Leclerc ha iniziato a costruire un ritmo più solido e consistente, mentre Hamilton ha progressivamente perso terreno.
Secondo Romanelli le motivazioni non sono esclusivamente aerodinamiche.
Entrano infatti in gioco anche altri fattori:
- la diversa posizione in pista;
- la Virtual Safety Car;
- l’assenza di avversari diretti con cui battagliare;
- la necessità di preservare una vettura già danneggiata.
Con una monoposto compromessa, spingere al massimo avrebbe potuto aumentare ulteriormente i rischi di affidabilità.
Anche il raffreddamento può essere stato penalizzato
Esiste infine un aspetto meno evidente ma estremamente importante.
Il bargeboard contribuisce anche alla gestione dei flussi destinati alle prese d’aria laterali.
Una sua perdita modifica inevitabilmente anche la quantità e la qualità dell’aria che raggiunge i radiatori.
Questo significa che il danno potrebbe aver influenzato indirettamente anche il raffreddamento della Power Unit e degli altri sistemi interni della SF-26.
Una condizione che può aver spinto Ferrari ad adottare una gestione più conservativa nella seconda metà della gara.
L’analisi NewsF1
L’episodio di Spa dimostra ancora una volta quanto siano diventate sofisticate le moderne Formula 1.
Un componente apparentemente secondario come il bargeboard può compromettere non soltanto il carico aerodinamico, ma l’intero equilibrio della monoposto, influenzando il comportamento del fondo, del diffusore e persino l’efficienza del raffreddamento.
Alla luce dell’analisi di Riccardo Romanelli, il fatto che Hamilton sia riuscito a mantenere un ritmo competitivo nel primo stint assume un valore ancora maggiore. Più che una Ferrari in difficoltà, a Spa si è vista una SF-26 capace di limitare i danni nonostante una perdita aerodinamica che, sulla carta, valeva circa un decimo al giro e modificava profondamente il comportamento della vettura.
Questa sera la puntata completa questo è solo un piccolo estratto di Race Tech 161
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