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Dopo il Gran Premio del Belgio il dibattito si è concentrato su una domanda ben precisa: la Ferrari SF-26 paga davvero circa tre decimi al giro dalla Mercedes?
- Perché oggi confrontare due Formula 1 è molto più complicato
- Il deployment può cambiare completamente il confronto
- Perché Spa è una pista “ingannevole”
- Le velocità minime non raccontano tutta la storia
- I tre decimi esistono davvero?
- Quanto dipende dall’aerodinamica?
- Ogni circuito racconta una storia diversa
- L’analisi NewsF1
I dati cronometrici sembrerebbero suggerire proprio questo. Tuttavia, limitarsi ai tempi sul giro rischia di offrire una fotografia incompleta della situazione.
Nel corso della puntata 161 di Race Tech, l’ingegnere Riccardo Romanelli ha spiegato come le moderne Formula 1 rendano sempre più difficile confrontare le prestazioni reali delle monoposto, soprattutto su circuiti come Spa-Francorchamps, dove la gestione della Power Unit e del deployment elettrico può alterare sensibilmente i riferimenti cronometrici.
Perché oggi confrontare due Formula 1 è molto più complicato
Fino a pochi anni fa il confronto tra due vetture era relativamente semplice.
Analizzando le velocità di percorrenza in curva, la velocità massima e il comportamento nei vari settori era possibile capire con buona precisione quale monoposto disponesse del miglior pacchetto aerodinamico.
Oggi lo scenario è profondamente cambiato.
Le moderne Power Unit ibride permettono infatti ad ogni squadra di scegliere come distribuire l’energia elettrica lungo il giro, modificando in maniera significativa le prestazioni nei vari settori della pista.
Questo significa che due vetture possono registrare tempi molto simili pur adottando strategie completamente differenti.
Il deployment può cambiare completamente il confronto
Uno degli esempi più evidenti si è visto proprio a Spa.
Durante le qualifiche e la gara sono emerse differenze di velocità impressionanti tra le varie monoposto nei lunghi rettilinei del circuito belga.
Non si tratta necessariamente di una diversa potenza del motore termico.
Molto spesso è semplicemente il risultato di una diversa gestione del deployment della componente elettrica.
Una squadra può decidere di utilizzare gran parte dell’energia disponibile nel primo settore, mentre un’altra può conservarla per il tratto finale del giro.
Il cronometro finale sarà influenzato da queste scelte, rendendo molto più difficile isolare la reale competitività del telaio e dell’aerodinamica.
Perché Spa è una pista “ingannevole”
Spa-Francorchamps rappresenta probabilmente uno dei circuiti più complicati per confrontare le prestazioni pure delle vetture.
Il primo settore comprende lunghi tratti ad acceleratore completamente aperto, nei quali la gestione della parte ibrida incide enormemente sulla velocità raggiunta.
Al contrario, il secondo settore premia soprattutto l’efficienza aerodinamica e la qualità della piattaforma vettura.
Nel terzo settore entrano invece in gioco sia il carico aerodinamico sia la quantità di energia elettrica ancora disponibile.
Analizzare un solo settore senza conoscere la strategia di utilizzo della Power Unit può quindi portare a conclusioni errate.
Le velocità minime non raccontano tutta la storia
Tradizionalmente gli ingegneri osservano le velocità minime in curva per valutare il livello di carico aerodinamico di una monoposto.
Anche questo parametro, però, oggi può essere influenzato indirettamente.
Se una vettura arriva in ingresso curva con una velocità differente grazie ad un diverso utilizzo del deployment nel settore precedente, anche l’intera fase di percorrenza cambia.
Di conseguenza, stabilire con precisione quale vettura disponga del miglior pacchetto aerodinamico diventa sempre più complesso.
I tre decimi esistono davvero?
Secondo Romanelli, osservando lo sviluppo della gara, un vantaggio della Mercedes nell’ordine dei due-tre decimi al giro appare plausibile.
La valutazione, però, non deriva dall’analisi di un singolo giro o di un singolo settore.
Piuttosto, nasce osservando il comportamento delle monoposto nell’arco di più giri consecutivi.
Analizzando l’evoluzione del distacco durante i due stint di gara emerge infatti una tendenza abbastanza costante che lascia intuire un vantaggio prestazionale della Mercedes.
Quanto dipende dall’aerodinamica?
Arrivati a questo punto nasce un’altra domanda.
Se davvero Ferrari paga circa due o tre decimi, da dove arrivano?
Una parte può derivare dall’efficienza aerodinamica.
Un’altra dalla gestione della Power Unit.
Un’altra ancora dalle strategie di deployment, che cambiano da circuito a circuito e persino da una sessione all’altra del weekend.
Per questo motivo individuare con certezza dove intervenire non è semplice nemmeno per gli stessi team.
Ogni circuito racconta una storia diversa
Le strategie di utilizzo dell’energia elettrica vengono sviluppate attraverso simulazioni che tengono conto delle caratteristiche del tracciato.
Quando i dati raccolti nelle prove libere non coincidono perfettamente con quelli previsti dai simulatori, le squadre modificano continuamente le proprie strategie durante il weekend.
Circuiti come Spa, con lunghi rettilinei alternati a curve molto veloci, amplificano ulteriormente queste differenze.
Ecco perché confrontare i tempi ottenuti in Belgio con quelli di altri Gran Premi può risultare fuorviante.
L’analisi NewsF1
Il Gran Premio del Belgio ha probabilmente confermato che Mercedes dispone ancora di un piccolo vantaggio prestazionale sulla Ferrari SF-26. Tuttavia, ridurre tutto ad un semplice “tre decimi al giro” rischia di essere una semplificazione eccessiva.
Le moderne Formula 1 sono diventate sistemi estremamente complessi, nei quali aerodinamica, gestione della Power Unit, deployment elettrico e strategie di utilizzo dell’energia si influenzano continuamente.
Per questo motivo il cronometro racconta solo una parte della storia. Comprendere dove nasca realmente il vantaggio di una monoposto richiede un’analisi molto più approfondita, come quella proposta da Race Tech, che invita a guardare oltre il semplice tempo sul giro.
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