Al termine del Gran Premio di F1 a Las Vegas, le McLaren di Lando Norris e Oscar Piastri sono state squalificate dopo i controlli tecnici post-gara. Il motivo: usura eccessiva del plank (la tavoletta sotto il fondo dell’auto).
Secondo il regolamento F1 (Articolo 3.5.9), dopo la gara lo spessore del plank non deve essere inferiore a 9mm.
Le misurazioni hanno dato: per la McLaren di Norris, 8,88 mm sul lato anteriore e 8,93 mm sul posteriore; per Piastri, valori anche più bassi in alcuni punti (es. 8,74 mm).
Alla presenza dei rappresentanti McLaren, le misurazioni furono ripetute e confermarono l’irregolarità.
I commissari hanno deciso la squalifica automatica, perché, come da regolamento, per questa infrazione la penalità standard è l’esclusione.
McLaren ha presentato delle giustificazioni: ha parlato di “porpoising inaspettato” (oscillazioni verticali), un comportamento della vettura che non avevano previsto, e di danni accidentali al fondo che avrebbero aumentato l’usura.
Tuttavia, i commissari non hanno ritenuto queste motivazioni sufficienti per mitigare la squalifica.
Questo episodio ha avuto un impatto fortissimo sul campionato: Norris e Piastri perdono punti importanti, e la lotta mondiale si riapre.
Le teorie sul riscaldamento degli skid block (“skid-plate riscaldati”)
Parallelamente alla squalifica McLaren, è emersa una polemica più ampia: alcuni rumours sostengono che, nel GP del Brasile, diversi team avrebbero usato un sistema per riscaldare gli skid block (le piastre in titanio che proteggono il plank), in modo che si dilatassero verso il basso. Secondo l’ipotesi, riscaldando il titanio, le piastre avrebbero toccato per prime l’asfalto, proteggendo il plank da un’usura eccessiva durante la gara.
Alcune ricostruzioni sostengono che la FIA abbia scoperto dispositivi installati per questo scopo e abbia ordinato di rimuoverli prima delle qualifiche.
L’ipotesi è suggestiva, quasi fantascientifica, ma un’analisi tecnica rigorosa porta a una conclusione chiara: i conti non tornano, né dal punto di vista fisico, né da quello regolamentare, né da quello operativo.
Gli skid block sono elementi in lega di titanio fissati al fondo e progettati per sopportare il contatto con l’asfalto. La scelta di questo materiale è dettata dal regolamento tecnico: AMS4928 o AMS4911. Non è permesso inoltre eseguire processi come saldature o trattamenti termici dopo la lavorazione (machining) degli skid; quindi, non possono essere formati nemmeno da lege bimetalliche.
Gli skid block per regolamento hanno lo stesso spessore del plank, ovvero 10mm. Cosa succede quindi in caso di riscaldamento di questi elementi?
Considerando che il coefficiente di dilatazione termica del titanio è piuttosto basso (circa 8,610-6 °C-1), con un riscaldamento molto elevato l’aumento di spessore sarebbe minimo (nell’ordine di qualche centesimo di mm). Facciamo un esempio: applicando la formula della dilatazione lineare, supponendo uno spessore di 10mm e un incremento di temperatura di 200°C si otterrebbe una dilatazione dell’elemento di 0.017mm. Anche immaginando un incremento di temperatura più elevato (es. 500°C) otterremmo una dilatazione di nemmeno 0.050mm. Temperature troppo elevate inoltre sarebbero deleterie per tutto il sistema, come il plank in Permaglass che mal sopporterebbe uno stress termico di questo tipo (già a 200°C).
Volendo comunque ragionare per assurdo andiamo a considerare lo stesso incremento termico per il cesio, il metallo puro con il più alto coefficiente di dilatazione termica, pari a 11 volte quello del titanio. In questo caso l’incremento di spessore a 200°C sarebbe di 0.19mm, un aumento importante rispetto al titanio, ma comunque non sufficiente a proteggere il pank. Inoltre, il cesio è chimicamente altamente reattivo (non è utilizzabile come materiale strutturale e non si trova isolato in natura), fonde a bassa temperatura e non è compatibile con l’ambiente operativo di una monoposto F1: è un esempio teorico estremo che dimostra che anche usando materiali “ideali” non si ottengono i numeri necessari.
Dobbiamo poi considerare anche i problemi fisici e termodinamici derivanti dall’implementazione di questo “trucco”. Gli skid non si espanderebbero solo verticalmente, ma anche lateralmente, trasferendo tensioni al fondo in Permaglass con rischio di delaminazione, crepe, distorsioni.
Il calore inoltre si trasferirebbe per conduzione al plank degradandone resine e comportamento meccanico; oltre una certa temperatura il composito si danneggia.
A 300 km/h il raffreddamento convettivo è enorme: mantenere temperature elevate richiederebbe fonti di calore attive (resistenze), cablaggi e alimentazione, tutti dispositivi facilmente individuabili e vietati.
La FIA misura lo spessore del plank proprio in corrispondenza degli skid, per questo oltretutto il trucco sarebbe autoincriminante.
La manipolazione termica degli skid non è praticabile né efficace per ottenere un vantaggio significativo e replicabile in gara. Le analisi numeriche e i limiti materiali la rendono altamente improbabile come fattore determinante nel caso McLaren.
L’ispezione della FIA e la sostituzione delle viti degli skid sulle McLaren
Tralasciata l’ipotesi del riscaldamento degli skid block c’è stato un episodio successivo che ha suscitato interesse. In particolare, prima delle qualifiche del GP di Las Vegas Joe Bauer, Delegato Tecnico FIA, ha ispezionato il fondo delle McLaren, e richiesto la sostituzione delle viti di fissaggio degli skid block.
Le viti degli skid block sono parte critica del sistema che fissa i pattini in titanio al plank. Sono elementi regolamentati e devono rispettare precisi standard.
Non sappiamo i motivi di questa richiesta e possiamo solo avanzare delle ipotesi. In generale la richiesta di sostituzione da parte della FIA è tipicamente un provvedimento precauzionale o correttivo (conformità), non una condanna. Se la FIA sospettasse l’esistenza di un dispositivo attivo, l’iter sarebbe diverso (sequestro, indagine formale). In pratica: la sostituzione non prova di per sé un intento fraudolento.
Potrebbe essere stata richiesta perché era stato notato un inizio di danneggiamento o di usura anomala, visto l’elevato bottoming presente già a partire dalle FP1. L’idea è che gli skid-block fossero già molto sollecitati da una scelta di set-up aggressivo.
La spiegazione ufficiale della squalifica McLaren: errore di setup e porpoising/bottoming marcato
Il comportamento in pista della McLaren a Las Vegas offre una spiegazione tecnica molto più solida. Quello in Nevada è un circuito “semicittadino”, velocissimo, molto ondulato, un mix inconsueto di, asfalto irregolare, poche curve lente, lunghi rettilinei da affrontare con bassissimo carico aerodinamicoPer spingere sulla performance, McLaren potrebbe adottato un assetto molto morbido e molto basso, ideale per generare carico dal fondo (senza perdere in efficienza) e avere una buona trazione.
Durante il GP entrambe le MCL39 hanno mostrato oscillazioni verticali (porpoising) nella zona posteriore, bottoming persistente, con scintille continue e instabilità in frenata e accelerazione dovute alla compressione eccessiva del fondo. Con centinaia di contatti a 300 km/h, il consumo del plank è inevitabile.
Questa è anche la dichiarazione ufficiale riportata dal team principal Andrea Stella. Oltretutto la FIA dopo i controlli ha accertato la non intenzionalità fraudolenta da parte del team. La versione ufficiale riporta quindi un errore di valutazione di quelle che sono stati poi i fenomeni riscontrati in gara.
Dobbiamo anche chiarire che le due monoposto di Woking sono state soggette ai controlli standard che i delegati tecnici effettuano sulle vetture che giungono nella zona punti.
Facendo un recap dell’analisi appena effettuata, la misura del plank è risultata al di sotto dei 9,00 mm regolamentari sulle due vetture McLaren; la FIA ha seguito la procedura e il caso è stato deferito ai commissari. La squalifica è la conseguenza tecnica dell’esito delle misurazioni.
La teoria del riscaldamento degli skid: è fantasiosa e quantitativamente inefficace. I calcoli di dilatazione mostrano incrementi dell’ordine di centesimi di millimetro per il titanio (anche riscaldandolo fortemente), non compatibili con l’entità dell’usura osservata. Anche usando materiali teoricamente più dilatanti (comunque non permessi dal regolamento tecnico), il risultato non giustifica l’ipotesi e comporterebbe problemi materiali e regolamentari gravi.
L’ispezione di Joe Bauer e la sostituzione delle viti: rappresentano una azione di controllo e conformità, ma non è prova di intento fraudolento e non spiega da sola l’usura.
La spiegazione più solida e coerente è che McLaren abbia adottato un setup aggressivo, con assetto basso e sospensioni morbide, in un circuito che amplifica il porpoising: la combinazione ha causato contatti ripetuti del fondo, e l’usura cumulata ha portato lo spessore sotto la soglia regolamentare. Questo scenario è compatibile con dati, immagini, dichiarazioni del team (porpoising/errore di setup) e con la fisica del fenomeno.
Naturalmente se ci fosse stato un qualche cambiamento nel comportamento dinamico del fondo, alla luce di tutte le insinuazioni e sospetti fin qui trapelati, potremmo verificarlo con le prestazioni che la MCL39 sarà in grado di offrire al prossimo GP del Qatar.