F1 Ferrari L’addio di Simone Resta a metà 2018 è sembrato un declassamento del progettista; molte delle sue idee sono state abbandonate dalla Ferrari negli anni successivi.

In questo infausto anno però, Binotto ha deciso di richiamarlo in servizio in Ferrari (il passaggio infatti alla Sauber F1 era stato organizzato dal cavallino per aiutare il team elvetico). Chiaramente non ci si può aspettare che la vettura fosse stravolta in pochi giorni, ma un pò alla volta una serie di sviluppi, che coinvolge principalmente il retrotreno, ha fatto la sua comparsa nelle ultime tre gare.

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Foto via nicolas carpentiers
@NicolasF1i


Focalizzando l’attenzione sul diffusore posteriore, possiamo notare quattro elementi. Il primo è la scomparsa di una delle derive e la modifica della zona esterna dei soffiaggi del diffusore, che ha assunto un aspetto più curvilineo. Questi due elementi, assieme alla modifica della deriva più interna, che è stata accorciata, dimostrano una diversa mentalità per quanto concerne la gestione dei flussi all’estrattore. Aggiungendo paratie e mantenendo lo spigolo vivo all’angolo superiore, si cerca di far lavorare i flussi dimensionalmente, riducendo al massimo i flussi in direzione trasversale ( Y ). Questo approccio, abbastanza classico, permette di mantenere lo studio dei flussi “semplice”. Le modifiche apportate nelle ultime gare (alcune modifiche sono state aggiunte, poi rimosse e poi aggiunte nuovamente) permettono invece una maggiore componente trasversale, anche grazie alla notevole curvatura che ha adesso la parte del fondo che fa da carenatura al volume del cambio.

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Foto via Twitter nicolas carpentiers
@NicolasF1i


Altro elemento aggiunto, molto difficile da notare, è il “tunnel“, che era già comparso in questa stagione ( sino al Portogallo ) che fa capolino al lato del crashbox posteriore, parzialmente nascosto da un deviatore di flusso (anche questo, soggetto a molte evoluzioni nelle ultime gare).
Questo tunnel, che lavora con l’aria che si trova al di sopra del diffusore (e quindi del fondo, non essendoci alcun passaggio tra sopra e sotto) ha probabilmente il compito di dare maggiore portata ad un flusso specifico, che, sebbene sia separato dal diffusore, interagisce con la zona a bassa pressione che si trova dietro la vettura e che è fondamentale per rendere più efficiente non solo il diffusore, ma anche l’ala posteriore. L’ipotesi che questo tunnel guidi dell’aria “calda” proveniente da una zona della meccanica ad alta temperatura, è un’ipotesi suggestiva, che però è impossibile verificare.
E’ impossibile dire se questi sviluppi siano utili all’auto del prossimo anno, se siano un trend o semplicemente una “pezza” per sopperire alle carenze aereodinamiche della vettura del 2020. A volte infatti è necessario inserire elementi efficaci ma non efficienti, che però non possono essere presenti dall’inizio di un progetto, ma che sono semplici correttivi per cercare di “raddrizzare” un progetto sbagliato… come sicuramente è quello della vettura di quest’anno

Articolo by Ing.  @WernerJrQuevedo

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