Ferrari ha davvero 20 o 30 cavalli in meno rispetto a Mercedes e Red Bull? È una delle convinzioni più diffuse tra gli appassionati di Formula 1. Ma il problema delle power unit moderne è molto più complesso: non conta soltanto la potenza massima del motore, ma soprattutto quanta energia si riesce a trasformare in prestazione. L’ingegner Marco Torricelli, nella nuova puntata di UnderCut, spiega dove si perdono i cavalli e perché recuperare il divario non è affatto semplice.
- Ferrari e i 30 cavalli mancanti: quanto c’è di vero?
- Motore F1: dove finiscono i cavalli che non arrivano alle ruote?
- 1. Le perdite durante l’aspirazione
- 2. Non tutto il carburante produce lavoro utile
- 3. Il calore che si disperde
- 4. Il ciclo teorico non coincide con quello reale
- Rendimento termico F1: perché l’efficienza conta più dei cavalli?
- ADUO FIA: perché il confronto tra Ferrari, Mercedes e Red Bull è più complesso
- Red Bull: non basta avere potenza, bisogna riuscire a scaricarla a terra
- Ferrari 2027: recuperare il gap non sarà una questione di pochi mesi
- La vera domanda non è quanti cavalli mancano alla Ferrari
Quando si parla delle difficoltà della Ferrari in Formula 1, il discorso finisce spesso sugli stessi numeri: 20 cavalli in meno, forse 30 rispetto a Mercedes e Red Bull. Una differenza che, nell’immaginario degli appassionati, sembra rappresentare il principale ostacolo tra la SF-26 e la possibilità di tornare a lottare stabilmente per le vittorie.
Non è una discussione nata dal nulla. Nel corso della stagione sono circolate diverse stime sul divario motoristico della Scuderia. Alcune analisi giornalistiche hanno ipotizzato una differenza di 20-22 CV rispetto a Mercedes, mentre il numero dei 30 CV è diventato uno dei riferimenti più ricorrenti nel dibattito sulla power unit di Maranello.
Ma c’è un problema: non esiste un dato pubblico ufficiale che certifichi un deficit Ferrari esattamente pari a 20 o 30 cavalli. E soprattutto, concentrarsi soltanto su questo numero rischia di far perdere di vista il vero nodo tecnico.
Come spiega l’ingegner Marco Torricelli nella puntata 18 di UnderCut, oggi la prestazione di un motore di Formula 1 deve essere valutata considerando tutti i rendimenti che intervengono durante il processo di trasformazione dell’energia.
La domanda, quindi, non è soltanto quanti cavalli manchino alla Ferrari. La domanda è: quanto efficacemente ogni squadra riesce a trasformare l’energia disponibile in potenza utile e, infine, in velocità in pista?
Ferrari e i 30 cavalli mancanti: quanto c’è di vero?
Il primo punto da chiarire è proprio la differenza tra una stima e un dato misurato.
Le velocità raggiunte sui rettilinei, i distacchi nei settori, le accelerazioni e i confronti GPS possono offrire indicazioni importanti, ma non permettono sempre di isolare con precisione la potenza del solo motore termico.
Entrano in gioco l’aerodinamica, la resistenza all’avanzamento, il livello di carico, la rapportatura, la gestione dell’energia elettrica e il momento in cui viene erogata la potenza.
Per questo motivo, parlare di 20 o 30 cavalli può essere utile per descrivere un possibile ordine di grandezza, ma non significa conoscere con certezza il divario effettivo tra due propulsori.
Il problema, inoltre, non riguarda soltanto Ferrari. Il regolamento tecnico ha imposto limiti molto precisi alle caratteristiche dei motori e ai flussi energetici. Non siamo più nell’epoca in cui un motorista poteva cercare potenza semplicemente aumentando liberamente la quantità di carburante utilizzata.
Oggi la differenza si costruisce attraverso una lunga serie di soluzioni ingegneristiche, ciascuna delle quali contribuisce al rendimento complessivo.
Motore F1: dove finiscono i cavalli che non arrivano alle ruote?
Uno dei passaggi più interessanti dell’analisi di Torricelli riguarda proprio il rendimento del motore termico.
Per comprendere il problema, l’ingegnere parte da un dato: il flusso energetico disponibile, che nel ragionamento illustrato durante la puntata viene quantificato in circa 3000 megajoule all’ora. Convertito in potenza equivalente, corrisponde a circa 1133 CV di energia in ingresso.
Ma attenzione: non significa che il motore produca 1133 cavalli. Si tratta dell’equivalente energetico del flusso in ingresso, prima di considerare le perdite che si verificano durante il funzionamento.
La potenza meccanica effettivamente ottenibile è molto più bassa. Nel corso della spiegazione viene indicato un ordine di grandezza di circa 550-570 CV per la componente termica.
Dove finisce tutta l’energia restante?
La risposta si trova nei diversi rendimenti che caratterizzano il funzionamento di un motore a combustione interna.
1. Le perdite durante l’aspirazione
Il primo ostacolo si presenta già quando il motore deve aspirare l’aria necessaria alla combustione.
L’aria attraversa condotti, geometrie e passaggi che generano perdite di carico. Il movimento del fluido non è completamente libero e il motore deve spendere una parte del proprio lavoro per gestire il processo di aspirazione.
È quello che viene indicato come rendimento di pompaggio.
Anche un elemento apparentemente semplice come la geometria dei condotti può quindi influenzare il risultato finale.
2. Non tutto il carburante produce lavoro utile
Un altro aspetto fondamentale riguarda il rendimento della combustione.
Quando il carburante viene immesso nella camera di combustione, non tutta la carica contribuisce in maniera ideale alla produzione di lavoro. Il processo reale presenta inevitabilmente delle inefficienze.
La qualità della combustione, la distribuzione della miscela e le condizioni che si sviluppano all’interno del cilindro incidono direttamente sull’energia che può essere trasformata in movimento del pistone.
È proprio in questa fase che la progettazione della camera di combustione e la gestione dei fenomeni che avvengono al suo interno possono fare una differenza importante.
3. Il calore che si disperde
Una parte dell’energia prodotta dalla combustione viene trasferita alle pareti del cilindro e agli altri componenti del motore.
Non tutta l’energia termica può essere convertita in lavoro meccanico: una quota viene inevitabilmente dispersa attraverso gli scambi di calore.
Torricelli richiama il rendimento adiabatico, che nella spiegazione serve proprio a evidenziare come il motore reale non possa trattenere e trasformare tutta l’energia sviluppata durante la combustione.
La gestione delle temperature diventa quindi un elemento fondamentale. Non si tratta soltanto di evitare il surriscaldamento, ma di progettare un sistema capace di lavorare nelle condizioni più favorevoli possibili.
4. Il ciclo teorico non coincide con quello reale
Anche ipotizzando una combustione ideale, il motore non potrebbe trasformare integralmente l’energia in lavoro.
Il ciclo termodinamico presenta già dei limiti teorici. Quando si passa dal modello ideale al funzionamento reale, bisogna aggiungere ulteriori perdite.
Il motore deve infatti compiere lavoro durante le fasi di aspirazione e scarico: deve introdurre aria e carburante e successivamente espellere i gas combusti.
A questo si aggiungono gli attriti meccanici e il lavoro necessario per azionare gli accessori.
Sono tutte componenti che sottraggono una parte dell’energia inizialmente disponibile.
Il risultato è una lunga catena di rendimenti che, moltiplicati tra loro, determinano la potenza effettiva che il motore può esprimere.
Rendimento termico F1: perché l’efficienza conta più dei cavalli?
È proprio questo il concetto centrale della spiegazione di Torricelli: più un motore è efficiente, maggiore è la quantità di energia che riesce a trasformare in lavoro utile.
In passato, con regolamenti meno restrittivi, i motoristi potevano inseguire la potenza anche attraverso un maggiore consumo di carburante. Oggi i vincoli sul flusso energetico cambiano completamente il modo di progettare un propulsore.
Non basta più cercare di ottenere una combustione potente. Bisogna ridurre le perdite in ogni fase del funzionamento.
Questo significa lavorare sulla camera di combustione, sulla geometria dei condotti, sulla gestione termica, sugli attriti e sull’intero processo di trasformazione dell’energia.
Un piccolo miglioramento in una singola area potrebbe sembrare poco significativo. Ma quando si interviene su più rendimenti, il risultato complessivo può diventare molto importante.
Ecco perché recuperare 20 o 30 cavalli non è un’operazione che si può ottenere semplicemente modificando una mappatura o introducendo un aggiornamento marginale.
ADUO FIA: perché il confronto tra Ferrari, Mercedes e Red Bull è più complesso
Un elemento interessante per comprendere la situazione dei motoristi arriva proprio dal sistema ADUO introdotto dalla FIA.
La Federazione ha previsto questo meccanismo per consentire ai costruttori in ritardo sul fronte del motore termico di ottenere ulteriori opportunità di sviluppo e omologazione.
Ma c’è un dettaglio fondamentale: l’ADUO valuta la prestazione dell’ICE, cioè del motore a combustione interna, e non l’intera power unit.
La FIA ha chiarito che la propria valutazione non rappresenta una fotografia completa delle prestazioni del sistema ibrido, perché il contributo dell’ERS e della componente elettrica è determinante nel rendimento complessivo della monoposto.
Nella prima valutazione del 2026, Mercedes è stata collocata nella fascia di svantaggio del 2-4% rispetto al riferimento, mentre Ferrari, Audi e Honda sono risultate oltre il 4%.
Il riferimento individuato dalla FIA è Red Bull Powertrains.
La terza valutazione, comunicata il 10 novembre 2026, non ha assegnato ulteriori omologazioni e ha confermato il quadro delle opportunità già riconosciute ai costruttori. La Federazione, per ragioni di riservatezza, non ha pubblicato i valori dettagliati degli indici di prestazione.
Questo dato è particolarmente interessante perché ci permette di distinguere due concetti che spesso vengono confusi: il rendimento del motore termico e quello dell’intera power unit.
Mercedes, pur non essendo il riferimento assoluto nella valutazione FIA dell’ICE, può esprimere una prestazione complessiva estremamente competitiva.
Non possiamo affermare, in assenza di dati pubblici sufficienti, che la sua componente elettrica sia necessariamente la più efficiente. Possiamo però dire che il risultato finale dipende dall’integrazione di diversi elementi: motore termico, MGU-K, batteria, recupero energetico, distribuzione della potenza e gestione elettronica.
Il motore termico più performante non coincide automaticamente con la power unit complessivamente più efficace.
Ed è proprio questa una delle chiavi per comprendere la Formula 1 moderna.
Red Bull: non basta avere potenza, bisogna riuscire a scaricarla a terra
Durante la puntata di UnderCut emerge anche un altro aspetto importante: il rapporto tra motore e telaio.
Torricelli sottolinea come Red Bull abbia compiuto un significativo passo avanti nel corso della stagione anche grazie al miglioramento del bilanciamento e della trazione della vettura.
È un passaggio da non sottovalutare.
Una monoposto può disporre di una power unit molto competitiva, ma se non riesce a trasferire efficacemente la coppia sull’asfalto, una parte del potenziale viene inevitabilmente persa.
La trazione in uscita dalle curve, il comportamento dell’asse posteriore, il bilanciamento aerodinamico e la capacità di gestire gli pneumatici contribuiscono a determinare quanto della potenza disponibile possa essere effettivamente sfruttato.
Per questo motivo, osservando soltanto la velocità massima sul rettilineo, si rischia di attribuire al motore differenze che possono dipendere anche da altri fattori.
La prestazione nasce dall’integrazione tra propulsore e monoposto. E Red Bull, secondo l’analisi discussa in UnderCut, ha dimostrato quanto sia importante riuscire a sfruttare in pista tutto il potenziale disponibile.
Ferrari 2027: recuperare il gap non sarà una questione di pochi mesi
Il discorso si sposta inevitabilmente sul futuro della Ferrari.
Secondo Torricelli, intervenire su un motore di Formula 1 moderno non è affatto semplice. I vincoli regolamentari riguardano numerosi elementi: cilindrata, alesaggio, corsa, valvole, albero motore, turbina e geometrie previste dal regolamento.
Non è quindi possibile modificare liberamente il progetto per cercare qualche cavallo in più.
La difficoltà maggiore consiste nell’individuare con precisione dove si trova il limite del proprio propulsore.
Se il problema è legato, per esempio, alla geometria della camera di combustione o alla turbolenza che si sviluppa al suo interno, può essere necessario intervenire in maniera profonda sul progetto.
Se invece si procede soltanto con piccoli aggiornamenti senza aver individuato la causa principale del divario, il recupero rischia di essere molto più lento.
L’ingegnere evidenzia anche un altro aspetto: nel 2027 è previsto un aumento del 5% del flusso energetico destinato alla componente termica. Questo comporterà un incremento della pressione media effettiva e, di conseguenza, maggiori sollecitazioni meccaniche e termiche.
Non è quindi scontato che un motore progettato per il 2026 possa essere semplicemente adattato al nuovo scenario senza ripensare alcune scelte progettuali.
Un aumento delle prestazioni richiede infatti che tutti i componenti siano in grado di sopportare le nuove condizioni di funzionamento.
Ecco perché Ferrari potrebbe dover lavorare non soltanto per recuperare il divario attuale, ma anche per costruire una base tecnica più competitiva per il ciclo successivo.
La vera domanda non è quanti cavalli mancano alla Ferrari
Alla fine, il dibattito sui 20 o 30 cavalli rischia di diventare una scorciatoia per spiegare un problema molto più articolato.
Naturalmente la potenza conta. Nessuno può pensare di competere in Formula 1 rinunciando a un motore termico efficiente e competitivo.
Ma non basta sapere quanti cavalli produce un propulsore. Bisogna capire in quali condizioni riesce a esprimerli, quanta energia viene recuperata, come viene distribuita durante il giro e quanto efficacemente la monoposto riesce a trasferire tutto questo sull’asfalto.
La Ferrari deve certamente recuperare terreno sul fronte motoristico, ma il lavoro non può limitarsi alla ricerca di una cifra da aggiungere alla potenza massima.
Come emerge dall’analisi dell’ingegner Torricelli, il vero obiettivo è migliorare l’efficienza dell’intero processo.
Trenta cavalli in meno possono essere un problema. Ma pensare che basti recuperarli per risolvere tutto potrebbe essere l’errore più grande.
La Formula 1 moderna si vince anche così: non soltanto producendo più energia, ma imparando a sprecarne sempre meno.
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