Il Cavallino Rampante prepara una nuova power unit per il 2027, ma recuperare completamente il divario motoristico da Mercedes e Red Bull potrebbe non essere sufficiente, o addirittura non riuscire. E se Maranello decidesse di seguire una strada differente, puntando su una superiorità aerodinamica capace di compensare la minore potenza? Una filosofia che ricorda da vicino quella adottata da Adrian Newey con la Red Bull tra il 2010 e il 2012.
La Formula 1 è da sempre una questione di compromessi. Potenza, resistenza all’avanzamento, carico aerodinamico, efficienza e bilanciamento sono elementi strettamente collegati, il cui equilibrio determina la competitività di una monoposto. Tuttavia, la storia di questo sport ha dimostrato più volte che non è necessariamente il motore più potente a conquistare il mondiale. Talvolta è proprio la capacità di valorizzare altri aspetti della vettura a fare la differenza.
Ed è da questa considerazione che nasce un interrogativo interessante in ottica 2027: e se Ferrari decidesse di contrastare la superiorità motoristica di Mercedes e Red Bull puntando su una monoposto capace di generare un carico aerodinamico nettamente superiore rispetto alla concorrenza?
La stagione 2026 ha evidenziato un limite piuttosto chiaro della SF-26. Nonostante i progressi compiuti attraverso gli aggiornamenti concessi dal sistema ADUO, la power unit di Maranello continua a soffrire un deficit di potenza rispetto ai principali riferimenti della categoria. Una debolezza riconosciuta dallo stesso Frédéric Vasseur, che ha sottolineato come il problema non riguardi esclusivamente la gestione dell’energia elettrica, ma anche la potenza pura espressa dal propulsore.
Per il 2027 è previsto un nuovo motore, sviluppato con l’obiettivo di ridurre sensibilmente il distacco. Tuttavia, considerando la complessità delle attuali power unit e la capacità di sviluppo degli avversari, non si può escludere che Ferrari possa ritrovarsi ancora con uno svantaggio, seppur inferiore rispetto a quello attuale.
E proprio in questa eventualità potrebbe prendere forma una filosofia progettuale alternativa: non concentrare ogni aspettativa sul raggiungimento della parità motoristica, ma costruire una monoposto in grado di recuperare nelle curve tutto il tempo perso sui rettilinei, possibilmente guadagnandone ancora di più.
Un principio che Adrian Newey aveva già trasformato in un’arma vincente oltre quindici anni fa.
Tra il 2010 e il 2012, la Red Bull conquistò tre titoli mondiali piloti e altrettanti costruttori, pur disponendo di un propulsore Renault V8 aspirato da 2,4 litri generalmente meno potente rispetto al Mercedes e, a seconda della stagione e del confronto, al Ferrari. Il divario veniva spesso stimato nell’ordine di alcune decine di cavalli: nel 2010 Christian Horner arrivò a parlare di circa 30-35 cavalli di svantaggio nei confronti del motore Mercedes.
Una differenza certamente importante, soprattutto in un’epoca nella quale il rendimento del motore termico incideva direttamente sulla velocità raggiungibile nei lunghi rettilinei. Eppure, Newey riuscì a sviluppare monoposto straordinariamente competitive, facendo dell’aerodinamica uno dei principali strumenti per compensare quella debolezza.
La RB6 del 2010 rappresentò un passaggio fondamentale, grazie a un’architettura aerodinamica particolarmente raffinata e allo sviluppo del diffusore soffiato. Attraverso un utilizzo mirato dei gas di scarico, Red Bull riusciva a incrementare l’efficacia del diffusore posteriore, migliorando la generazione di deportanza.
Il concetto raggiunse la sua massima espressione con la RB7 del 2011. Newey perfezionò ulteriormente l’interazione tra scarichi, fondo e diffusore, beneficiando anche di particolari mappature sviluppate insieme a Renault. Queste consentivano di mantenere un flusso di gas di scarico significativo anche nelle fasi di rilascio dell’acceleratore, aumentando il carico al posteriore proprio nei momenti più delicati della percorrenza: frenata, inserimento e ingresso curva.
Il risultato fu una monoposto capace di esprimere una stabilità aerodinamica eccezionale, con Sebastian Vettel che poteva affrontare numerose curve con velocità e precisione superiori rispetto agli avversari.
Nel 2012, nonostante le limitazioni regolamentari imposte ai diffusori soffiati, Red Bull continuò a sviluppare il medesimo principio attraverso nuove configurazioni degli scarichi e un’attenta gestione dei flussi aerodinamici, ritrovando progressivamente la competitività necessaria per conquistare entrambi i campionati.
Naturalmente, non si trattava semplicemente di montare ali più grandi o aumentare indiscriminatamente la deportanza. La vera forza di quelle Red Bull risiedeva nell’integrazione dell’intero progetto: geometria del fondo, assetto della monoposto, controllo delle altezze da terra, sospensioni e sfruttamento del flusso dei gas di scarico. Ogni elemento contribuiva a rendere il carico non soltanto elevato, ma soprattutto sfruttabile.
Ed è proprio questa la lezione che Ferrari potrebbe cercare di reinterpretare nel 2027.
Immaginiamo, per esempio, una monoposto che, a causa della minore potenza del proprio propulsore e della resistenza aerodinamica, perda complessivamente quattro decimi sui rettilinei di un determinato circuito. Un divario apparentemente difficile da recuperare. Ma se la stessa vettura, grazie a una superiorità aerodinamica significativa, fosse capace di guadagnare sei decimi nell’insieme delle curve, il bilancio finale risulterebbe positivo: due decimi di vantaggio sul giro, pur disponendo di un motore meno performante.
Si tratta ovviamente di un esempio teorico, non di una previsione prestazionale per la Ferrari 2027. Eppure, il ragionamento descrive perfettamente il principio secondo cui il tempo perso in un settore può essere più che compensato attraverso una superiorità tecnica in un altro.
Per realizzare uno scenario simile, Ferrari dovrebbe sviluppare una monoposto capace di generare carico elevato nelle curve medio-veloci, mantenendo allo stesso tempo un avantreno preciso, un retrotreno stabile e un’eccellente trazione in uscita dalle curve lente. Perché il carico aerodinamico, da solo, non risolve ogni problema: nelle sezioni più lente diventano determinanti anche l’aderenza meccanica, la cinematica delle sospensioni e il corretto utilizzo degli pneumatici.
La vera sfida, dunque, sarebbe costruire una piattaforma aerodinamica estremamente efficiente, capace di offrire una deportanza superiore lungo un’ampia finestra di velocità e condizioni di utilizzo.
In questo contesto, il regolamento introdotto nel 2026 potrebbe offrire un’opportunità interessante. L’aerodinamica attiva permette infatti di modificare la configurazione degli alettoni anteriori e posteriori, privilegiando il carico nelle curve e riducendo la resistenza all’avanzamento nei rettilinei.
Una soluzione che, almeno teoricamente, consentirebbe a Ferrari di ricercare una maggiore deportanza senza doverne necessariamente pagare l’intero prezzo in termini di drag lungo tutto il circuito.
Ma il quadro tecnico è più complesso di quanto possa sembrare. La resistenza generata dal fondo e dalla carrozzeria non scompare quando gli alettoni entrano nella configurazione a bassa resistenza. Inoltre, con le power unit attuali, ogni incremento del drag può tradursi in un maggiore fabbisogno energetico, aggravando le difficoltà di una vettura già penalizzata sul fronte della potenza.
Non bisogna poi dimenticare che il regolamento 2027 prevede modifiche aerodinamiche orientate a contenere i livelli di deportanza raggiunti dalle monoposto nel corso del 2026. Gli interventi sul fondo e sull’ala posteriore cambieranno parte delle condizioni progettuali, imponendo ai tecnici di trovare nuove soluzioni per generare carico in maniera efficiente.
Per questo motivo, l’obiettivo non dovrebbe essere il massimo carico aerodinamico a qualsiasi costo, bensì il massimo vantaggio aerodinamico ottenibile rispetto ai rivali, con la minore penalizzazione possibile in termini di resistenza.
Un concetto sottile, ma fondamentale.
Alcuni segnali della direzione intrapresa da Maranello sono già emersi durante questa stagione. Il pacchetto aerodinamico introdotto ad Austin, con importanti interventi sul fondo, sul diffusore e sulla conformazione delle fiancate, ha dimostrato quanto il reparto tecnico guidato da Loïc Serra stia lavorando sulla generazione di carico e sulla stabilità dei flussi nella zona posteriore.
Gli aggiornamenti hanno inoltre fornito indicazioni utili per lo sviluppo della vettura 2027, che dovrà inevitabilmente integrare le esigenze aerodinamiche con quelle del nuovo propulsore.
Questo non significa che Ferrari abbia già scelto ufficialmente di privilegiare una filosofia ad altissimo carico aerodinamico. Non esistono conferme sufficienti per sostenerlo. Tuttavia, l’ipotesi appare tecnicamente interessante, soprattutto considerando la necessità di trovare una risposta alla forza motoristica dei principali concorrenti.
D’altronde, la lezione della Red Bull di Newey non consisteva nel rinunciare alla potenza, ma nel comprendere che il rendimento complessivo di una Formula 1 non può essere ridotto alla sola velocità massima. Una vettura superiore in inserimento, percorrenza e uscita di curva può costruire vantaggi importanti, mantenendo velocità più elevate per una porzione considerevole del giro.
La Ferrari del 2027 potrebbe quindi perseguire due obiettivi paralleli: ridurre quanto più possibile il deficit di potenza attraverso la nuova power unit e, contemporaneamente, cercare una superiorità aerodinamica capace di rendere meno determinante l’eventuale differenza residua.
Non sarebbe una scelta priva di rischi. Su circuiti caratterizzati da lunghi rettilinei, una maggiore resistenza potrebbe comunque rappresentare un limite significativo, mentre la gestione dell’energia elettrica renderebbe ancora più delicato il compromesso tra velocità e carico.
Ma se Ferrari riuscisse a trovare il giusto equilibrio, il risultato potrebbe essere una monoposto capace di affrontare Mercedes e Red Bull su un terreno differente, senza dover necessariamente eguagliare ogni parametro delle rispettive power unit.
Perché la Formula 1 non premia chi possiede il motore più potente, ma chi riesce a percorrere un giro nel minor tempo possibile.
Adrian Newey lo dimostrò tra il 2010 e il 2012, costruendo attorno a un propulsore non sempre al vertice della categoria un progetto aerodinamico capace di conquistare tre mondiali consecutivi.
E forse, per la Ferrari del 2027, la strada per tornare a contendere stabilmente il titolo potrebbe passare proprio da questa filosofia: non cercare necessariamente di battere Mercedes dove oggi è più forte, ma diventare sufficientemente superiore nelle curve da trasformare quello svantaggio in un dettaglio secondario.
In fondo, per costruire la monoposto migliore, non è indispensabile avere il motore migliore. Bisogna avere il progetto migliore.
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