Sono passate quasi in sordina le nuove disposizioni in materia di consumo dell’olio motore per il 2018, eppure credo che l’attenta lettura delle norme in questione possa definitivamente chiarire tutti i vari aspetti della vicenda.

In primo luogo credo sia opportuno richiamare quello che il dimissionario Marcin Budkowsky ha scritto ai team al fine di dare una prima regolamentazione alla cosa:

“Abbiamo constatato che alcuni team potrebbero avere difficoltà a rispettare il limite di 0,6 litri per 100 km nel proseguo del campionato e una tolleranza sarà applicata a tutte le unità attualmente in uso –  come recita la nota ufficiale – Ci aspettiamo però che dal Gran Premio d’Italia 2017 il consumo di olio di qualsiasi elemento del motore termico compreso nell’intero sistema della  power unit sia inferiore a 0.9 litri per 100 chilometri. Qualsiasi valore  dei  consumi superiore a quello precedentemente indicato verrà considerata una possibile violazione dei Regolamenti Tecnici. Continueremo i nostri controlli del consumo di olio di tutti  i team e effettueremo misurazioni e ispezioni fisiche ”.

Come si noterà la direttiva espressamente prevede “tutte le unità attualmente in uso”, quindi si riferisce a tutte le power unit omologate alla data di pubblicazione della suddetta direttiva, cioè il 23 luglio 2017, quindi qualsiasi power unit omologata dopo quella data avrebbe dovuto sottostare ai nuovi limiti, indipendentemente dal fatto che essa sia di nuova o vecchia specifica; ma questa è polemica vecchia, in quanto la FIA è intervenuta con una nuova norma a chiarimento, ignorando la disposizione di Marcin Budkowsky e consentendo alla Mercedes di omologare a SPA una quarta specifica in deroga ai nuovi limiti sui consumi.

Nella prima direttiva di Budkowsky, non a caso ho evidenziato in grassetto la dicitura “il consumo di olio di qualsiasi elemento del motore termico compreso nella power unit” e l’ho fatto perché è ormai cosa nota che la Ferrari utilizza un secondo serbatoio di lubrificante specifico per il turbocompressore, ma la vicenda è ormai nota ed ampiamente descritta nei miei precedenti articoli in materia:

http://www.newsf1.it/notizie-formula-1-olio-e-veleno13822/

http://www.newsf1.it/notizie-formula-1-la-storia-infinita-continua13824/

Quindi da questo, abbiamo compreso, in linea di massima; l’ipotetico metodo utilizzato dalla Ferrari per vitaminizzare il carburante.

Successivamente la FIA ha chiarito definitivamente, quali erano le norme che dovevano essere seguite nel 2018, chiarendo anche quale era la loro collocazione nell’attuale regolamento tecnico:

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L’articolo 7.8 impone alle scuderie di tenere  monitorato il livello del fluido all’interno del serbatoio dell’olio e di fornire i dati alla Federazione. Questo serbatoio dovrà essere direttamente collegato alla pompa dell’olio mediante un condotto all’ingresso dell’alimentazione. L’articolo 7.9, specifico all’iniezione dell’olio, vieta invece l’utilizzo di valvole di controllo attive fra qualsiasi parte della power unit e il condotto di alimentazione dell’aspirazione (plenum).

Il nuovo articolo 20, impone alle scuderie  che rendano pubbliche le specifiche di olio adottate per ogni power unit. Un campione numerato, che descrive la composizione del lubrificante, verrà inviato alla FIA prima di qualsiasi evento in calendario e ogni scuderia potrà utilizzare solo una specifica di lubrificante per gara. Un’altra disposizione riguardante il plenum e l’aria che vi transita è quella che impone che la temperatura all’interno dello stesso sia di almeno 10 gradi superiore a quella dell’ambiente. Per monitorare giro dopo giro la situazione, la FIA ha imposto ai team il posizionamento di un sensore per rilevare la temperatura all’interno del condotto di aspirazione. Saranno tollerati valori anomali durante il primo giro di gara, quelli effettuati dietro la Safety Car e quelli in entrata ed uscita dai box.

Il nuovo fornitore unico dei flussometri per le prossime stagioni 2018 e 2019 sarà la Sentronic dopo che si è aggiudicata la gara d’appalto indetta dalla FIA. Questa compagnia sostituirà la Gill Sensors che ha prodotto lo stesso componente dal 2014 ad oggi. Le batterie e le centraline di controllo dell’ERS dovranno essere installate obbligatoriamente sotto al serbatoio del carburante. Al momento è solo la Red Bull che ha progettato una disposizione diversa, con le centraline che sono posizionate nella zona di ingresso della fiancate. In tema di  sicurezza sono stati aumentati da due a tre i cavi di ritenzione di ciascuna ruota per evitarne il distacco in caso di incidente. Passando alle misure disposte sul  telaio e l’aerodinamica, le appendici tollerate nella zona superiore di Halo non potranno superare i 2 centimetri di altezza. Particolari che non potranno avere perciò la funzione di deviatori di flusso, piuttosto solo quella di strumenti utili per mantenere più lineare e meno turbolenta l’aria in transito verso la parte posteriore della vettura.

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Da queste nuove disposizioni emerge chiaramente che qualche team utilizza valvole di controllo attive, al fine di introdurre vapori di olio all’interno del condotto di alimentazione, per cui mi sembra evidente quale possa essere questo team.

Marcin Budkowsky, nella sua prima direttiva ha chiarito che la Federazione non avrebbe allentato la vigilanza sul consumo di olio, tuttavia non è assolutamente chiaro come possa mettere in atto i dovuti controlli, c’è chi afferma che per i motori omologati dopo il Gran Premio d’Italia, sia già operante l’art.7.8, mentre per quelli omologati prima, si proceda ancora con il rilevamento manuale dei pesi, per cui se le cose stessero in questo modo, la Ferrari sarebbe costantemente monitorata anche sul c.d. “consumo istantaneo”, mentre la Mercedes in qualsiasi momento della gara, potrebbe sforare il limite di 1,2 lt/100 km, con l’unico vincolo di rimanere nel limite massimo consentito per la fine della competizione.

Con queste premesse, mi accingo ad esaminare le qualifiche odierne per il GP del Giappone, perché sono rimasto impressionato dall’enorme salto prestazionale della Mercedes fra Q1 e le rimanenti altre sessioni.

In particolare in Q1 confrontando le prestazioni di Lewis Hamilton e Sebastian Vettel entrambi con gomme soft, nel primo settore Le prestazioni erano praticamente identiche, nel secondo la Ferrari deteneva il record con oltre un decimo di vantaggio e nel terzo settore, invece, Lewis Hamilton ha fatto la differenza con oltre due decimi di vantaggio sul pilota tedesco.

La differenza prestazionale si è verificata, in Q2 e successivamente ancora di più in Q3, dove abbiamo questi valori:

30.625; 39.394; 17.211 per Lewis Hamilton

30.903; 39.566; 17.289 per  Sebastian Vettel

Come si può notare, i valori della Q1 risultano assolutamente ribaltati, in quanto proprio nei primi due settori, dove la Ferrari riusciva ad essere perfino meglio della Mercedes, la Ferrari ha dovuto soccombere.

Ovvio che la Mercedes in Q3, è riuscita a prevalere per l’utilizzo del famoso “bottone magico” a cui la Ferrari non ha potuto ricorrere in modo massivo, stante le limitazioni imposte, ma come mai nell’ultimo settore, che pure è veloce, non è riuscita ad essere così incisiva come nei primi due?

A mio avviso la Mercedes, nonostante le temperature piuttosto basse, non ha per niente risolto i problemi di overheating delle coperture più soft low working range, ma ha sfruttato al massimo l’extra boost, favorita dal fatto che nonostante l’enorme sforzo patito nei primi due settori, il tratto finale era piuttosto veloce e poco impegnativo per le gomme, c’è inoltre da considerare che  Vettel nell’ultima chicane per un errore ha perso due decimi, quindi se non lo avesse commesso nell’ultimo settore sarebbe stato più veloce di Hamilton

 

Max Leon

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