Tante le notizie uscite negli scorsi giorni sullo “stato dell’arte” della Power Unit Ferrari che correrà il Mondiale F.1 2018. Facciamo chiarezza.
Sono di pochi giorni fa le varie indiscrezioni, riprese dalla stampa di settore, relative alle “manovre” dietro a quella che si andrà a configurare come la Power Unit Ferrari che disputerà il campionato F.1 2018.
La prima riguarda la conclusione della collaborazione, intrapresa a fine 2014, con l’azienda austriaca AvL, specializzata nella realizzazione di banchi prova dinamici e nel fornire consulenza nello sviluppo dei powertrain.
In particolare, la multinazionale con sede a Graz, oltre ad aver fornito alla Scuderia uno dei banchi dinamici più avanzati al mondo (un seven-post rig direttamente interfacciabile col simulatore e con i dati detta galleria del vento. Un investimento da 40 milioni di euro capace di simulare velocità fino a 360 Km/h), è stata consulente anche per quanto riguarda la ricerca nella combustione interna dell’unità endotermica.
E proprio qui pare che si siano creati recenti attriti tra Maranello e Graz, in quanto i miglioramenti nel campo dell’efficienza e della ricerca della potenza paventati sulla carta dagli ingegneri austriaci si sono invece tramutati al banco in una serie interminabile di rotture meccaniche, che non hanno permesso alla Power Unit “Spec 4” (quella che doveva prefigurare il propulsore per il 2018) di esordire effettivamente in pista, costringendo così i tecnici della GeS a realizzare in fretta e furia una “Spec 3.1” che ha pagato dazio sia in termini d’affidabilità in alcuni particolari (Malesia condotto del compressore, Giappone candela), e sia in termini d’efficienza nei consumi ( il fuel saving di entrambi i piloti Ferrari ad Abu Dhabi è stato inequivocabile).
Non hanno così visto la via della pista i nuovi pistoni, realizzati in acciaio con tecnologia 3d-matrix (che, con un peso praticamente analogo a quelli realizzati in lega d’alluminio, permettono, grazie ad una maggior resistenza, di raggiungere temperature e pressioni maggiori in camera di scoppio, lavorando in modalità ultra-lean) e tutte le novità in ambito accensione/combustione messe a punto da Ferrari insieme allo storico partner Mahle.
Tutto ciò ha portato quindi ad una profonda riorganizzazione del comparto motori della Gestione Sportiva, con la promozione di Corrado Iotti (proveniente dalle Gran Turismo di Maranello) a Responsabile dell’area Power Unit, la “ridisposizione” di Wolf Zimmermann (ex Mercedes AMG, in Ferrari da fine 2014) ad altro incarico e l’allontanamento dell’ormai ex capo progettista motori Lorenzo Sassi.
E proprio qui s’interseca la seconda “voce”: pare infatti che il tecnico, con un lungo passato in Ferrari, possa accasarsi nella ormai imminente prossima stagione proprio a casa dei “rivali” della Mercedes, già meta di altri “transfughi” da Maranello (il Direttore Tecnico Aldo Costa in primis, e più recentemente l’aerodinamico James Alllison).
E questo potrebbe costituire un “pericolo” per le ambizioni iridate 2018 della Ferrari: sappiamo infatti come, secondo voci di paddock, le “conoscenze” portate a Brixworth da Allison siano state decisive per “far mettere i bastoni tra le ruote” dalla FIA al Cavallino riguardo ad alcune soluzioni tecniche prima utilizzate e poi fatte bandire nel corso del Mondiale 2017 (come la “scimitarra” sul fondo o il sistema d’additivazione della combustione con due serbatoi dell’olio distinti).
Vedremo se queste voci effettivamente si verificheranno, ma osservare come la Mercedes tratti i suoi tecnici al momento dell’addio (gardening molto lungo, anche di un anno, come nel caso dell’ingegnere di pista Jock Clear, approdato a Maranello nel 2016) rispetto alla Ferrari “Marchionniana” (gardening leave brevissimi e con possibilità di trovarsi presto un nuovo team, come nel caso sopracitato di Allison) non può che alimentare qualche dubbio in noi appassionati.
Dubbi che, si spera, il solito gran lavoro della Scuderia del Cavallino Rampante potrà fugare durante il corso del 2018, anno cruciale per le mire di vittoria Ferrari in Formula Uno.
di Giuseppe Saba (Twitter: @saba_giuseppe)
Scrivi
Devi essere loggatoper commentare.