Manca una settimana al ritorno in Europa del Mondiale di Formula Uno sul circuito molto probante e selettivo di Barcellona-Montmelò, non a caso sede “abituale” dei test collettivi (come quelli che si disputeranno nei giorni successivi al weekend di gara).
Pista, quindi, ben conosciuta da tutte le squadre: ciò potrà così fornirci la prima “gamma di valori definiti e veritieri” di questa lunga stagione 2016.
I lavori nelle factory proseguono alacremente in vista di questo appuntamento fondamentale, e non si sta facendo da meno nella nuova, avveniristica sede della Gestione Sportiva di Maranello, dove i nuovi banchi dinamici della AVL lavorano incessantemente su turni programmati.
Infatti, alla Ferrari stanno non solo cercando di venire a capo degli ultimi problemi patiti dalla propria Power Unit, ma si stanno portando avanti gli sviluppi per questa stagione e, ancora più importante, pianificando le novità per quella futura, che vedrà l’abbandono del sistema di sviluppo “a gettoni” con la contemporanea (e probabile) diminuzione delle unità propulsive usabili in stagione senza incorrere in penalità (si parla di un numero di tre per pilota).
Tanto si è detto e scritto sulle difficoltà del Cavallino nello sfruttare appieno il potenziale dei suoi propulsori: occorre quindi fare un’analisi lucida, “a mente fredda”, per capire, alla luce dei recenti rumors, quale sarà il piano d’intervento dello staff diretto dal duo Binotto-Sassi.
Si è parlato parecchio di problemi dimensionali del gruppo turbocompressore Ferrari (fornito dalla Honeywell-Garret), con conseguente “spreco” dell’energia prodotta dall’unità di recupero MGU-H, che “deve” essere utilizzata nelle fasi di ripresa dai bassi regimi per blandire l’effetto di “turbo lag” di una turbina sovradimensionata; tutto ciò porterebbe alla mancanza di quei “cavalli elettrici” necessari soprattutto nei lunghi rettifili, notabile dal fatto che, nei camera-car, s’è visto che le SF16-H talvolta perdevano velocità ancor prima del punto d’inizio della frenata, senza che i piloti alzassero il piede dall’acceleratore per fare il “lift & coast” necessario a mandare in modalità recupero energia le unità elettriche.
Però, ad una attenta analisi, notiamo che ciò avveniva solo in determinate circostanze, probabilmente dovute a mappature-motore “più conservative” in uso in determinate fasi di gara (quando cioè si deve badare ai consumi che, come abbiamo notato nel recente Gp di Sochi, per la Ferrari sono ancora “da attenzionare” maggiormente rispetto alla concorrenza, per i motivi di cui parleremo più avanti); quando si chiedeva il massimo delle prestazioni allo 061-H (non solo nei pochi giri di qualifica, ma anche in alcuni “rush” di gara), il problema noto come “clipping” non si mostrava, escludendo così l’endemicità di un problema dimensionale del gruppo turbo-compressore.
Piuttosto, dobbiamo definire ciò più come “effetto”: le cause, infatti, sembrerebbero da ricercarsi nell’innovativo sistema d’iniezione diretta “ad accensione ibrida” (spontanea nei carichi parziali del motore termico, a candela durante quelli più elevati) sviluppato in collaborazione con la Mahle, storico fornitore austriaco di pistoni per la Casa di Maranello fin dai tempi dell’epoca Schumacher, che ancora non riesce a produrre quei volumi di gas di scarico “energizzati”(che sono poi quelli che alimentano la turbina e, a cascata, permettono sia al compressore di girare più velocemente, innalzando pressioni e rendimento in camera di scoppio, sia al Moto-Generatore “Heat” connesso di “recuperare” più energia), previsti in fase di progetto (ricordiamo che l’energia recuperata dall’MGU-H ed inviata direttamente all’MGU-“Kinetic” non ha limiti massimi imposti dal regolamento: è qui che si “annida” uno dei più grossi vantaggi Mercedes, più “capace” degli avversari nello sfruttare questo surplus di potenza, riscontrabile soprattutto nelle famose “mappature magiche” da massima prestazione).
Ecco perché la Ferrari è già intervenuta nell’area di camera di combustione e sistema d’alimentazione coi primi 3 gettoni “in season”: si cerca, anche grazie ad una nuova specifica di carburante Shell, di ovviare al problema sopracitato, cercando anche di mettere “una pezza” nell’affidabilità di una parte così sollecitata dell’ ICE (Internal Combustion Engine); a Maranello hanno cercato di far passare queste modifiche come “interventi per l’affidabilità” (senza impiegare quindi i tokens), ma dopo i pesanti interventi effettuati dalla Mercedes nel Gp del Canada della scorsa stagione, in realtà più incentrati sulla prestazione che sull’affidabilità, la FIA ha dato un “giro di vite” alla concessione di queste deroghe (avvantaggiando, di fatto, la situazione della Mercedes, che corse 5 Gp con la medesima unità propulsiva senza accusare alcun problema serio, rispetto a quella di chi si trova “costretto ad inseguire” le notevoli prestazioni delle unità della Stella di Stoccarda-Brixworth).
Fatto sta che i tecnici Ferrari dovranno impiegare una buona parte dei gettoni rimanenti (6) già nei prossimi Gp (probabilmente, si dice, in Canada) per “sanare completamente” le problematiche dei suoi motopropulsori: si parlerebbe (si attendono ancora delle conferme in merito) di un intervento sulla geometria delle “palette” sulle giranti di turbo e compressore,

ottimizzandone l’efficacia ed il regime di rotazione, anche grazie ad alcune innovazioni brevettate studiate da Honeywell. A completare il tutto ci sarebbe una rinnovata e più efficiente MGU-H sviluppata sempre in collaborazione col partner storico Magneti Marelli, che, insieme ad un nuovo “step” di lubrificanti Shell, dovrebbe incrementare l’energia elettrica recuperabile e sfruttabile “on the fly”, facendo così calare anche i consumi dell’unità endotermica.
Vedremo che verdetti in merito ci darà il prosieguo della stagione, senza dimenticare il comparto telaistico-aerodinamico: in Spagna si vedrà la nuova ala posteriore, e, in ottica di un miglior sfruttamento degli pneumatici Pirelli specifica 2017, si lavorerà al simulatore su geometrie sospensive (oltre che su nuovi concetti di sistemi ammortizzanti, sulla sorta del FRIC 2.0 studiato da Mercedes) rinnovate rispetto a quelle sì “gentili” sulle gomme, ma che non le portano agevolmente nell’ideale finestra termica d’utilizzo. Si attende invece di capire se verrà portato in pista, prima o poi, l’S-Duct,

per il quale la SF16-H dovrebbe essere predisposta.
Tanta “carne al fuoco quindi”, che obbligheranno il team diretto da James Allison (che sembrerebbe essere tornato alla piena operatività a Maranello, dopo il grave lutto familiare che lo ha colpito qualche mese fa) a fare le “scelte giuste”, al netto delle tempistiche ristrette d’approccio alla prossima stagione, ovvero quella che vedrà una “rivoluzione tecnica” che avrà, soprattutto in quella parte aerodinamica “tanto cara” alla Red Bull, i cambiamenti più importanti.

di Giuseppe Saba

Foto Cover Basile elaborazione grafica Salvatore Asero

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