Una gara lunghissima, segnata dalle safety car e dalle “scelte politiche” dei commissari.
Che faranno, sicuramente, parlare a lungo…

Tanto da dire su questa gara di Baku. L’unico “rammarico”, forse, è che i contenuti tecnici sono stati “eclissati” dai fatti “politico-strategici” in pista, con penalità e comportamenti che riempiranno i siti ed i giornali specializzati a lungo.
Veniamo subito all’episodio incriminato: Hamilton, in regime di safety car, rallenta di ben 30 km/h a velocità già basse (da 80 a meno di 50, che equivale praticamente ad inchiodare, su una F.1…), e proprio al centro di una curva, proco prima del restart.
Oltre a valutare se la distanza massima dalla safety car (di 10 macchine), fosse rispettata, siamo sicuri che il comportamento del pilota Mercedes non fosse pericoloso ed atto a “trarre in inganno” i piloti che seguivano?
Ma la cosa non finisce lì. Infatti, dopo il tamponamento, Vettel affianca Hamilton, che rallenta di nuovo, e, “sbraitando come in autostrada”, con le mani non sul volante, “tira” una ruotata al tre volte iridato. Gesto sicuramente “scellerato” e assolutamente da sanzionare del ferrarista, perché le mani andavano tenute ben salde sul volante e le ruotate vanno evitate, non trovandosi alle “corse delle bighe” dei tempi dei romani.
Però sono gli esiti delle decisioni degli steward che fanno discutere. Penalizzazione di 10 secondi stop&go erogata solo nei confronti di Vettel, mentre il comportamento di Hamilton è stato ritenuto “consono”. La domanda è: sarebbe stato più equo penalizzare entrambi?
Altra criticità: la penalità al pilota capoclassifica iridata inflitta proprio nel momento in cui Hamilton rientrava ai box per farsi sistemare la protezione della testa della vettura, staccatasi in corsa.
Una tempistica che fa quantomeno riflettere. Siamo davvero sicuri che sarebbe stata erogata anche nel caso in cui Hamilton non si fosse dovuto fermare ai box?
E qui entra in gioco anche l’episodio del contatto Raikkonen-Bottas (che ha concluso 2°, superando sul traguardo un sorprendentissimo Stroll, che ha beneficiato del test privato pre-gara ad Austin, dove ha provato e “copiato” gli assetti del compagno Felipe Massa).
Sicuramente le colpe erano da ascrivere a Bottas, che, saltato sul cordolo, colpisce l’incolpevole Kimi. Incidente che può essere annoverato tra quelli ritenuti “di gara”, senza intervento dei commissari sportivi.
Ma siamo sicuri che, a parti invertite, gli steward non avrebbero comminato sanzioni?
Queste sono cose che un appassionato di Motorsport non vorrebbe mai vedere né sentire, ma l’aria che si inizia a respirare, dopo questa gara, nei paddock della Formula Uno, si fa sempre più pesante.
E ad aggravare queste “sensazioni” fanno da concausa anche i gesti e le parole di Lewis Hamilton: pilota sì veloce (ma spesso incostante) in pista, ma “driver” dai valori sportivi abbastanza “discutibili”. Basti pensare al team-radio dove chiede, deliberatamente, al team, di “usare” Bottas (che stava facendo la sua gara per il secondo gradino del podio) deliberatamente per “fare da tappo” a Vettel ed agevolargli quel sorpasso che, nonostante una monoposto con un motore più fresco e ben più performante dell’avversario diretto in classifica mondiale, in pista non riusciva a realizzare.
E questo non fa che abbassare la stima dei veri appassionati di Motorsport nei confronti di Hamilton. La velocità, infatti, non è l’unica caratteristica che fa di un pilota un “driver”, un campione “vero” come quelli, gloriosi, del passato…
Detto lungamente dell’aspetto “politico”, alcune considerazioni finali sull’aspetto tecnico.
Abbiamo visto come Mercedes, con temperature più alte e piste medio veloci con ampi rettifili, riesca a sfruttare al meglio le gomme e tutto il suo potenziale velocistico (anche grazie ad una power unit potentissima, vedere anche le prestazioni di Force India e Williams).
Ma rimane comunque una vettura “difficile” nella messa a punto, che ha richiesto ai tecnici un estenuante lavoro al simulatore in fabbrica, nella notte di venerdì, per “rivoltare come un calzino” la W08.
Appena le temperature asfalto s’abbassano, però, il passo subito rallenta (seppur non più di tanto, come ad inizio anno) rispetto alla Ferrari.
Ferrari che invece, in queste ultime due gare, ha dimostrato di soffrire (più in qualifica che in gara) i circuiti dov’è richiesto un carico alare più basso.
Segno che la SF70-H “porta energia” (e temperatura) sulle gomme soprattutto per mezzo del carico alare, meno con la deportanza del corpo vettura (ed i particolari provati al venerdì, in ottica Austria, serviranno per migliorare quest’aspetto).
Ciò causa grip deficitario (soprattutto in qualifica), causa minore temperatura sugli pneumatici. Situazione che migliora in gara con più giri consecutivi da fare ed il pieno di carburante.
Ma occorrerà “soffrire” per la Rossa nei restanti circuiti del Mondiale con questa tipologia (Spa e Monza), cercando nel contempo soluzioni migliorative (come quelle di cui accennato in precedenza).
Detto della Power Unit Ferrari montata da Vettel, la specifica numero 1, “spompa” (era quella utilizzata nelle libere), che pagava, oltretutto, un chilometraggio alto (e la mancanza d’evoluzioni), si attendono sviluppi anche sotto questo versante (la specifica 3 sembra già pronta), contando anche su tracciati dove il carico aerodinamico generato dalle ali tornerà ad avere una maggiore importanza (come nei tracciati dello Spielberg e Silverstone).
Nella speranza che rimanga un Mondiale combattuto soprattutto “in pista”, piuttosto che “fuori” da essa…

di Giuseppe Saba (Twitter: @saba_giuseppe)

 

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