Un motore che deve il nome al suo ideatore Rudolf Diesel, che all’inizio ha avuto non poche difficoltà di sviluppo e di produzione in larga scala, fino a diventare protagonista nelle vetture attuali.
Il mondo dell’auto si sa ha una miriade di storie, di aneddoti, curiosità da raccontare tra ingegneri, tecnici, industriali ci sono tante storie che si sono susseguite nel corso del tempo, una storia di cui vale la pena parlarne è quella legata al motore diesel, storia creata appunto dal suo ideatore l’ingegnere tedesco Rudolf Diesel.
Il motore diesel fu brevettato ufficialmente nel 1892 come alternativa ai già esistenti motori a ciclo otto, ( o benzina) nome dato sempre dal suo progettista il tedesco Nikolaus Otto.
Il funzionamento del motore diesel è totalmente differente rispetto al motore a ciclo otto, infatti mentre nel motore a benzina l’accensione avviene attraverso la candela dove la scintilla provoca un vero e proprio scoppio e da li in poi il motore viene avviato, nel diesel invece l‘accensione avviene a causa dell’alta temperatura e dalla grande compressione che questi motori sono capaci di generare, ( ecco perchè i propulsori diesel hanno un rapporto di compressione nettamente superiore rispetto ai benzina).
Quindi il combustibile viste queste caratteristiche si accende spontaneamente in quanto l’aria presente al suo interno nella fase di compressione ha una temperatura ( superiore ai 700°) nettamente superiore alla sua temperatura di accensione, per questo motivo il motore diesel viene anche definito motore ad accensione spontanea. Prima però di vedere un motore diesel montato su un’automobile dovranno passare molti anni, infatti inizialmente questo motore fu usato per altri scopi, come ad esempio: mezzi d’opera, macchinari industriali, locomotive e poi sulle auto.
Infatti si dovrà attendere fino al 1936 per vedere un’auto di serie mossa da un motore diesel, ovvero la Mercedes 260d, questo motore era un 2,6 litri a 4 cilindri aspirato, ma ciò non toglie che già all’epoca questo motore era molto più parsimonioso e quindi economico nei costi di gestione, rispetto all’equivalente a benzina e cosa di non poco conto per l’epoca era un propulsore molto affidabile, questo motore erogava una potenza massima di 45 cv a 3000 gir/min, certo oggi questi numeri fanno ridere ma all’epoca fu una sorta di rivoluzione.
Infatti da quel momento in poi il diesel ha avuto sempre un graduale ma costante affinamento, negli anni a venire si sono susseguite diverse tecnologie per rendere sempre migliori i diesel tra cui, l’introduzione della candeletta per aiutare la combustione e quindi per far avviare meglio il motore, soprattutto durante l’inverno, oppure case come la volkswagen dove negli anni ’80 iniettava gasolio ad alta pressione, oppure negli anni ’90 dove la Bosch progettò le pompe sempre ad alta pressione ma rotative, fino ad arrivare ai giorni nostri.
Diciamo che il mondo dei diesel fino al 2008 si divideva in 2, ovvero da un lato c’era chi usava il common rail, e chi invece come il gruppo volkswagen utilizzava il sistema iniettore pompa, il primo ovvero il common rail fu inventato dall’ing. Mario Ricco dove già agli inizi degli anni ’90 cominciò a studiare e progettare questo rivoluzionario sistema.
Il common rail ( o collettore comune) è costituito da una pompa a bassa pressione che si trova nel serbatoio e da una pompa ad alta pressione situata nel motore, quest’ultima trasferisce il gasolio nel condotto comune ad alta pressione, che poi verrà nebulizzato tramite gli iniettori piezoelettrici, oggi tutti i motori diesel adottano la tecnologia common rail.
Passando invece all’altro protagonista ovvero il sistema iniettore pompa, questo sistema è stato adoperato da tutto il gruppo volkswagen ( e quindi anche Audi, Seat e Skoda) questo sistema a differenza del common rail adoperava una pompa ad alta pressione per ogni iniettore, questa soluzione è stata usata come dicevo fino al 2008, quando anche il gruppo volkswagen ha optato per i propri motori diesel la tecnologia common rail.
I motivi per cui il sistema iniettore pompa è stato abbandonato sono diversi, tra cui una maggiore complessità tecnica e di conseguenza maggiori costi di di sviluppo e di produzione, ma anche e soprattutto per via delle sempre più restrittive normative antinquinamento, maggiori consumi e rumorosità.
Tornando alla soluzione di oggi ovvero il common rail la Fiat diede il brevetto alla Bosch sotto insistenza della Mercedes, da segnalare che la prima auto di serie ad essere equipaggiata con il rivoluzionario sistema common rail fu l‘Alfa Romeo 156 nel 1997 e , dopo un pò di tempo fu la volta della Mercedes c 220 cdi.
In alcuni casi proprio per via delle sempre più elevate pressioni che si generano, stiamo parlando di pressioni che nei moderni 2 litri di cilindrata raggiungono valori dell’ordine dei 2000-2200 bar, fino ad arrivare ai motori di 3 litri di cilindrata con pressioni di 2500 bar! Si sono verificate delle rotture delle pompe del common rail, questo perchè ormai sia per aumentare le prestazioni e soprattutto per abbattere ancora di più gli inquinanti.
Da sottolineare come i moderni propulsori diesel common rail di ultima generazione soddisfino le normative Euro6 dtemp anche grazie all’utilizzo di urea ( il famoso adblue) nella camera di combustione rendendoli sempre meno inquinanti.
Per concludere tutta questa tecnologia ha permesso di sdoganare i classici luoghi comuni sui motori diesel, che li etichettavano come motori rumorosi, inquinanti e soprattutto poco prestazionali.