F1 NEWS NOVITA’ TECNICHE GIAPPONE WILLIAMS

aimar_alberto

Le novità tecniche presentate in Giappone sono molte, su tante vetture e in zone molto differenti tra loro. Quel che le accumuna tutte quante, in ogni caso, e la ricerca della migliore penetrazione aerodinamica possibile, a fronte di un aumento di carico aerodinamico.

Partiamo con una serie di piccoli approfondimenti tecnici capaci di spiegare in modo semplice e diretto come funzionano le principali soluzioni adottate dai team.

Iniziamo con gli sfoghi della Williams che appaiono molto piu’ rastremati verso la parte posteriore, concedendo al flusso di chiudere meglio la sua traiettoria attorno al veicolo, proprio prima di raggiungere il diffusore e il monkey sit.
Williams_engine_cover

In realtà, anche se ciò che sembra è che sia avvenuta una restrizione del passaggio, io la spiego come una modifica della ripartizione dei flussi refrigeranti all’interno della vettura.

Come possiamo infatti notare, il condotto più grande, ovvero quello che viene creato con la copertura stessa su cui viene poi dipinto il colore dello sponsor viene ristretta di poco, mentre il condotto interno con le superfici nere subisce un allargamento.

Il risultato è il seguente.
cofano_williams

 

Del resto Suzuka, come abbiamo già detto nell’articolo riguardante la modifica al diffusore Ferrari, proprio in occasione del GP giapponese, è uno dei circuiti in cui il motore viene sollecitato maggiormente.

La sua composizione prevede due lunghissimi rettilinei in cui le velocità di rotazione del motore, e quindi il calore derivante dal flusso di carburante in ingresso nelle camere di combustione , aumentano moltissimo e devono essere dispersi in modo efficace.

Anche nel tratto misto si ha poi un continuo utilizzo del propulsore per le accelerazioni alternate alle tante variazioni di direzione previste.

In sostanza, fornire maggiore aria, che passi a raffreddare le parti più coperte come cambio, batterie e altro ancora può aiutare ad aumentare la affidabilità.

Chiaramente non poteva essere fatto allargando lo sfogo perché avrebbero avuto problemi poi sul diffusore che vedeva arrivare un flusso molto piu’ turbolento, instabile, e caldo che quindi non poteva essere adatto ad una buona deportanza.

Andava fatto ridistribuendo l’area già presente.

In questo modo oltre tutto, è stato ridotto il restringimento del condotto interno mentre è rimasto sostanzialmente invariato quello esterno. La situazione vista dall’ alto è la seguente:
cofano_williams3

 

Dove S1>S2  e s3 invece è abbastanza simile a S4.

Ciò significa, in base a quel che diciamo sempre ovvero che la quantità di aria che entra è uguale a quella che esce dall’ estremo opposto, che il flusso tra S1 e S2 deve accelerare molto e per farlo deve acquistare energia cinetica.

Questa energia cinetica deriva da uno scambio di forze con le pareti del condotto, il quale praticamente cede energia cinetica della vettura facendole acquistare resistenza aerodinamica.

Tale fenomeno non avviene, o avviene in modo minore nel condotto rivisto, perché da S3 a S4 la sezione non restringe molto e la velocità dell’aria non deve aumentare.

Si ha quindi un migliore raffreddamento e probabilmente anche un decremento di resistenza aerodinamica. Tutto questo viene fatto senza intaccare il flusso sul diffusore.

Articolo dell’Ing.  Aimar Alberto SITO:
AIMARALBERTO.WIX.COM/AEROSPACE-WORLD

 

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