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La Ferrari guarda già al futuro. Durante le prove libere del Gran Premio del Brasile, la SF-26 affidata a Dino Beganovic è scesa in pista con i rastrelli aerodinamici montati nella zona posteriore. Un lavoro di raccolta dati che racconta molto delle attività di Maranello in questa fase della stagione e dell’importanza della correlazione tra simulazioni, galleria del vento e comportamento reale della monoposto.
La stagione 2026 della Formula 1 si avvicina alla conclusione, ma per le squadre il lavoro è tutt’altro che terminato. Le ultime gare del campionato rappresentano infatti un’occasione importante per raccogliere informazioni, verificare le soluzioni tecniche introdotte durante l’anno e preparare lo sviluppo delle monoposto della prossima stagione.
Tra le squadre impegnate in questo tipo di attività c’è anche Ferrari, che a Interlagos ha sfruttato la prima sessione di prove libere per effettuare un programma di rilevamento aerodinamico con Dino Beganovic, chiamato a sostituire Charles Leclerc.
Sulla SF-26 dello svedese sono stati installati dei rastrelli aerodinamici, comunemente chiamati aero rake, composti da una serie di sensori e tubi di Pitot. Il loro compito è raccogliere informazioni sul comportamento dei flussi d’aria intorno alla vettura, soprattutto nella zona posteriore.
Tubi di Pitot e rastrelli aerodinamici: cosa sta misurando Ferrari
I rastrelli aerodinamici sono strumenti utilizzati dalle squadre di Formula 1 per studiare il comportamento dei flussi d’aria mentre la monoposto è in movimento.
I tubi di Pitot permettono di rilevare le caratteristiche del flusso attraverso misurazioni della pressione e della velocità dell’aria. La disposizione di numerosi sensori consente agli ingegneri di costruire una rappresentazione più dettagliata di ciò che accade intorno alla vettura.
Nel caso della Ferrari vista in Brasile, l’attenzione era concentrata sul retrotreno della SF-26.
L’obiettivo è comprendere come l’aria attraversa e abbandona determinate zone della monoposto, verificando se il comportamento reale corrisponde a quello previsto durante le simulazioni aerodinamiche.
Non si tratta quindi di una semplice prova sperimentale, ma di un’attività fondamentale per migliorare la conoscenza della vettura.
La sessione di Beganovic, tuttavia, è stata condizionata da alcuni problemi e il pilota è riuscito a completare soltanto 11 giri. La raccolta dei dati è stata quindi più limitata rispetto al programma inizialmente previsto.
Il vero problema della Formula 1: la correlazione tra galleria del vento e pista
Uno degli aspetti più interessanti emersi durante la puntata di Race Garage con Werner Quevedo riguarda proprio il problema della correlazione aerodinamica.
Le squadre sviluppano le monoposto attraverso strumenti di simulazione, CFD e gallerie del vento. Questi sistemi permettono di prevedere il comportamento della vettura e valutare l’efficacia delle modifiche prima ancora di portarle in pista.
Tuttavia, esiste una differenza importante tra ciò che viene osservato in laboratorio e quello che succede realmente durante un Gran Premio.
Come ha spiegato Werner, la galleria del vento utilizza modelli in scala della monoposto. Questo comporta inevitabilmente alcune differenze rispetto alle condizioni reali, perché non è possibile riprodurre perfettamente tutte le interazioni che si verificano tra la vettura e l’aria.
La questione diventa particolarmente delicata quando si analizzano fenomeni aerodinamici complessi, nei quali anche piccole variazioni possono produrre conseguenze significative.
È proprio per questo che le squadre hanno bisogno di verificare continuamente i risultati ottenuti attraverso le simulazioni.
I dati raccolti in pista permettono di confrontare le previsioni con il comportamento effettivo della monoposto. Se i risultati non coincidono, gli ingegneri devono individuare le cause delle differenze e correggere il modello di sviluppo.
La correlazione è quindi uno degli elementi più importanti per la competitività di una squadra.
Perché le ultime gare del 2026 sono importanti per Ferrari
Il ragionamento di Werner parte da un presupposto: con il campionato ormai nelle sue fasi finali, le squadre devono iniziare a concentrare una parte crescente delle proprie risorse sul progetto successivo.
Non significa abbandonare lo sviluppo della monoposto attuale, ma utilizzare ogni occasione disponibile per acquisire informazioni utili anche in prospettiva futura.
Ferrari, come Mercedes, McLaren e Red Bull, ha una base tecnica sulla quale continuare a lavorare. Gli aggiornamenti introdotti durante la stagione hanno permesso di comprendere meglio alcuni aspetti della SF-26 e di individuare le direzioni di sviluppo più promettenti.
In questo scenario, le prove aerodinamiche assumono un’importanza particolare.
La raccolta dei dati permette infatti di verificare il comportamento delle superfici aerodinamiche, valutare le interazioni tra le diverse componenti e migliorare gli strumenti utilizzati per progettare la monoposto del 2027.
Le ultime gare possono quindi trasformarsi in una sorta di laboratorio a cielo aperto, nel quale le squadre continuano a sperimentare e verificare le proprie soluzioni.
Gli aggiornamenti di Austin e il futuro della SF-26
Nel corso della puntata, Werner ha affrontato anche il tema degli aggiornamenti introdotti dalla Ferrari ad Austin.
Il concetto espresso è particolarmente interessante: non è sufficiente portare un nuovo componente e verificare se la monoposto diventa più veloce. È necessario soprattutto capire se il risultato ottenuto corrisponde a quello previsto dagli ingegneri.
Un aggiornamento aerodinamico può rappresentare un passo avanti anche quando il guadagno prestazionale non è immediatamente evidente.
La cosa fondamentale è comprendere se la modifica ha prodotto il comportamento atteso.
Come spiegato da Werner, una monoposto di Formula 1 è un sistema estremamente complesso nel quale aerodinamica, telaio, motore, cambio e batteria devono lavorare in perfetta sinergia.
Un miglioramento in un’area non garantisce automaticamente un incremento delle prestazioni complessive.
Se invece una modifica produce i risultati previsti, la squadra acquisisce fiducia nel proprio metodo di sviluppo e può utilizzare quelle conoscenze per progettare gli interventi successivi.
È un processo che può diventare progressivamente più efficace: maggiore è la capacità di comprendere la vettura, più precise diventano le scelte tecniche future.
Ferrari, il 2027 comincia già in pista
Il lavoro visto a Interlagos rappresenta un’indicazione interessante sulle attività che Ferrari sta portando avanti in questa fase della stagione.
La SF-26 non è soltanto una monoposto impegnata a cercare prestazioni nelle ultime gare del campionato, ma anche una piattaforma attraverso la quale gli ingegneri possono continuare a raccogliere informazioni fondamentali.
I rastrelli aerodinamici montati sulla vettura di Beganovic sono un esempio concreto di questo lavoro.
La vera sfida per Maranello sarà trasformare i dati raccolti in informazioni utilizzabili, migliorando la correlazione tra simulazioni e pista e individuando le soluzioni tecniche più efficaci per il futuro.
Il 2027 sarà una stagione nella quale la qualità del lavoro di progettazione e la capacità di interpretare correttamente i dati potrebbero fare una differenza enorme.
E per Ferrari, comprendere fino in fondo il comportamento della SF-26 potrebbe essere uno dei passaggi più importanti per arrivare preparata alla prossima sfida.
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