La Ferrari vista ad Austin e in Messico ha riacceso l’entusiasmo dei tifosi. La SF-26 sembra aver trovato un equilibrio migliore e gli ultimi aggiornamenti aerodinamici hanno dato segnali incoraggianti, culminati con la pole position di Lewis Hamilton in Messico.
- Ferrari, gli aggiornamenti 2026 hanno cambiato la SF-26
- Perché il lavoro aerodinamico può essere utile nel 2027
- La mappa aerodinamica: il vero patrimonio tecnico di Ferrari
- Cerchi posteriori: cosa potrebbe cambiare con il nuovo regolamento
- Power Unit 2027: il grande punto interrogativo
- Ferrari 2027, la strada giusta potrebbe essere già iniziata
Ma c’è una domanda che va oltre i risultati delle ultime gare: questa Ferrari può rappresentare la base tecnica da cui ripartire nel 2027?
Il prossimo cambio regolamentare imporrà nuove sfide ai progettisti, ma il lavoro svolto oggi potrebbe rivelarsi tutt’altro che inutile. Come spiega l’ingegner Riccardo Romanelli nell’analisi di Race Tech, le conoscenze acquisite sviluppando il corpo vettura, gestendo i flussi e migliorando la stabilità aerodinamica possono diventare un patrimonio prezioso anche per il progetto della prossima stagione.
Ferrari, gli aggiornamenti 2026 hanno cambiato la SF-26
Per comprendere cosa potrebbe succedere nel 2027 bisogna partire dal lavoro svolto dai team durante questa stagione.
Gli aggiornamenti introdotti da Ferrari ad Austin, insieme agli sviluppi portati in precedenza da altre squadre come McLaren, Mercedes e Red Bull, mostrano quanto sia importante intervenire sulle forme del corpo vettura per modificare il comportamento aerodinamico della monoposto.
Come ha spiegato Riccardo Romanelli nella puntata 171 di Race Tech, quando una squadra interviene in maniera importante sulle pance e sulla parte superiore della carrozzeria non cerca semplicemente di aggiungere carico aerodinamico.
L’obiettivo è modificare il modo in cui i flussi d’aria vengono gestiti lungo la vettura, condizionando il loro percorso verso la zona posteriore, le ruote e l’estrattore.
Una modifica di questo tipo può influenzare diversi aspetti della prestazione: la quantità di carico generato, la resistenza all’avanzamento e soprattutto la stabilità aerodinamica della monoposto.
Ed è proprio quest’ultimo elemento a diventare particolarmente interessante in ottica 2027.
Perché il lavoro aerodinamico può essere utile nel 2027
Le modifiche regolamentari previste per il prossimo campionato imporranno ai progettisti di rivedere alcune aree delle monoposto. Cambieranno diversi elementi legati alla gestione dei flussi nella zona del fondo e della carrozzeria, con conseguenze sul modo in cui verrà generato e controllato il carico aerodinamico.
Sarebbe quindi sbagliato immaginare che Ferrari possa semplicemente prendere la SF-26, modificare qualche componente e trasformarla nella vettura del prossimo anno.
Ma sarebbe altrettanto sbagliato pensare che tutto il lavoro attuale sia destinato a perdere valore.
Come ha spiegato Romanelli, quando una squadra introduce una nuova filosofia di funzionamento del corpo vettura, acquisisce una quantità di informazioni che va ben oltre la geometria del singolo componente.
Le simulazioni CFD, le prove in galleria del vento, il lavoro al simulatore e soprattutto i riscontri raccolti in pista consentono di comprendere meglio come si comportano i flussi nelle diverse condizioni.
Si tratta di un patrimonio di conoscenze che può essere utilizzato nella progettazione della monoposto successiva.
In altre parole, non è detto che le pance o il fondo della Ferrari 2026 possano essere riproposti nel 2027, ma i principi aerodinamici che ne hanno guidato lo sviluppo possono diventare una base di partenza per la nuova vettura.
È questa la differenza fondamentale.
La mappa aerodinamica: il vero patrimonio tecnico di Ferrari
Uno dei passaggi più interessanti dell’analisi di Romanelli riguarda il concetto di mappa aerodinamica.
Quando i tecnici sviluppano una monoposto non si limitano a verificare quanto carico riesce a generare in una determinata configurazione. Devono studiare come cambiano i valori aerodinamici al variare delle condizioni di funzionamento della vettura.
Si prendono in considerazione, per esempio, le altezze da terra dell’asse anteriore e posteriore, il rollio e le variazioni di assetto. Attraverso queste analisi si osservano il carico totale, la distribuzione tra i due assi, la resistenza aerodinamica e le variazioni del comportamento della monoposto.
L’obiettivo è ottenere una vettura che mantenga caratteristiche aerodinamiche il più possibile prevedibili anche quando cambia il suo assetto durante la percorrenza delle curve e nelle fasi di frenata e accelerazione.
Una monoposto troppo sensibile alle variazioni di altezza da terra o di beccheggio può diventare difficile da gestire, soprattutto quando il pilota cerca di sfruttare al massimo gli pneumatici.
Ecco perché lavorare sul corpo vettura significa anche cercare una maggiore stabilità aerodinamica.
Secondo Romanelli, le modifiche importanti introdotte sulle pance e sulla carrozzeria permettono di sperimentare nuovi concetti di gestione dei flussi. Una volta sviluppati e verificati, questi principi diventano un bagaglio tecnico che può essere utilizzato anche per progettare la vettura successiva.
Per Ferrari, quindi, il valore degli ultimi aggiornamenti potrebbe essere superiore al semplice guadagno di prestazione ottenuto nel finale del campionato.
Cerchi posteriori: cosa potrebbe cambiare con il nuovo regolamento
Durante Race Tech è stata discussa anche la decisione della FIA di limitare l’utilizzo di differenti configurazioni dei cerchi, con l’obiettivo di contenere la complessità e i costi di produzione.
Il cerchio, infatti, non svolge soltanto una funzione strutturale: la sua geometria influenza anche il comportamento dei flussi nella zona interna della ruota e il controllo delle temperature.
Le squadre possono cercare compromessi differenti tra la necessità di portare rapidamente gli pneumatici nella corretta finestra di funzionamento in qualifica e quella di controllare il surriscaldamento durante la gara.
La semplificazione regolamentare non cancella le conoscenze acquisite, ma dimostra come alcune soluzioni tecniche specifiche possano essere modificate o abbandonate per effetto delle regole.Cerchi posteriori: cosa potrebbe cambiare con il nuovo regolamento
Durante Race Tech è stata discussa anche la decisione della FIA di limitare l’utilizzo di differenti configurazioni dei cerchi, con l’obiettivo di contenere la complessità e i costi di produzione.
Il cerchio, infatti, non svolge soltanto una funzione strutturale: la sua geometria influenza anche il comportamento dei flussi nella zona interna della ruota e il controllo delle temperature.
Le squadre possono cercare compromessi differenti tra la necessità di portare rapidamente gli pneumatici nella corretta finestra di funzionamento in qualifica e quella di controllare il surriscaldamento durante la gara.
La semplificazione regolamentare non cancella le conoscenze acquisite, ma dimostra come alcune soluzioni tecniche specifiche possano essere modificate o abbandonate per effetto delle regole.
Power Unit 2027: il grande punto interrogativo
C’è poi un elemento sul quale bisogna essere molto più prudenti: la parte motoristica.
La competitività della Ferrari nelle ultime gare non può essere attribuita esclusivamente all’aerodinamica. Il rendimento complessivo di una monoposto dipende dall’integrazione tra telaio, aerodinamica, sospensioni, pneumatici e Power Unit.
Nel caso della Ferrari, non disponiamo di informazioni sufficienti per stabilire quanto dei progressi osservati dipenda da un miglioramento della componente motoristica e quanto, invece, derivi dal lavoro aerodinamico e dalla maggiore comprensione della vettura.
È quindi prematuro ipotizzare che il recupero mostrato nel finale del 2026 possa ripetersi automaticamente anche l’anno successivo.
La parte aerodinamica offre un ragionamento più concreto: le conoscenze acquisite sono trasferibili e possono orientare lo sviluppo della nuova monoposto. Per il motore, invece, occorrerà valutare il progetto 2027, le caratteristiche della Power Unit e la sua integrazione con il resto della vettura.
Sono due percorsi di sviluppo differenti, che non devono essere confusi.
Ferrari 2027, la strada giusta potrebbe essere già iniziata
La domanda del tifoso è comprensibile: se la Ferrari sta finalmente trovando la strada giusta, perché non dovrebbe riuscire a mantenere questo livello anche nel 2027?
La risposta è che esistono buone ragioni per essere moderatamente ottimisti, almeno sul piano del patrimonio aerodinamico.
Il lavoro svolto sulla SF-26 può offrire indicazioni preziose per la progettazione della prossima monoposto. Le nuove geometrie, le mappe aerodinamiche, la comprensione della sensibilità alle variazioni di assetto e i riscontri raccolti in pista rappresentano un bagaglio tecnico che Ferrari potrà utilizzare anche con un regolamento differente.
Non significa avere già pronta la macchina del prossimo anno, ma arrivare alla sua progettazione con una maggiore conoscenza del comportamento della vettura e delle soluzioni che hanno dato i risultati migliori.
È un passaggio particolarmente importante perché la progettazione di una nuova monoposto non nasce mai da zero. Le informazioni raccolte durante il campionato precedente contribuiscono a indirizzare le scelte successive.
Per Ferrari, quindi, riuscire a comprendere pienamente il funzionamento degli ultimi aggiornamenti potrebbe rappresentare un vantaggio nella definizione del progetto 2027.
La SF-26 sta mostrando segnali incoraggianti, ma la vera sfida per Maranello sarà trasformare questi progressi in una filosofia tecnica efficace anche con le nuove regole.
La vera vittoria, per Ferrari, sarebbe non disperdere nel 2027 tutto quello che sta imparando oggi.
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