L’effetto fu notato per la prima volta nel 1980 dalla Brabham

Imola porpoising – La sfida del rimbalzo è molto sentita da Mercedes e Aston Martin. Ferrari ne soffre ma lo controlla agilmente. Questo fenomeno fu riscontrato 42 anni fa con le prime auto a effetto suolo. Durante un test a Rio nel 1980, l’ex Team Manager della Brabham Herbie Blash ricorda che l’auto all’improvviso iniziò a dondolare. “Abbiamo provato ad aumentare sempre di più il carico aerodinamico e abbiamo utilizzato sospensioni più dure. Questi fattori hanno innescato l’effetto, durato per una settimana. È scomparso quando abbiamo accidentalmente creato dei fori nei profili del fondo vettura.”

Creare dei “buchi” nel sottoscocca aiuta ma costa molto tempo sul giro. Andy Green, direttore tecnico dell’Aston Martin ritiene che sia “peggio di aumentare l’altezza da terra”. Mentre Mercedes ritiene che “i fori da soli non rappresentino una soluzione”. I due team, entrambi particolarmente afflitti dal problema vogliono affrontare con pazienza il fenomeno. Capirlo fino in fondo può consentire di trovare una soluzione ottimale, gli ingegneri Mercedes in tal senso stanno lavorando a una soluzione aerodinamica definitiva.

Porpoising – Le differenti filosofie di progettazione richiederanno soluzioni diverse a Imola

Nel paddock alcuni si chiedono se Rory Byrne e Adrian Newey, progettisti rispettivamente di Ferrari e RedBull, non fossero già consapevoli del fenomeno. Entrambi hanno vissuto l’era dell’effetto suolo e hanno avuto modo di conoscere il rimbalzo. Per Guenther Steiner la soluzione non è così semplice: “Nessuno capisce davvero il problema. Pensavamo di averlo parzialmente sotto controllo. Poi apportando una modifica al sottoscocca si ripresenta. A volte solo provando si trova la soluzione.”

In Mercedes c’è preoccupazione. Il problema continua a presentarsi ed è particolarmente penalizzante per la W13. A parlare sono gli ingegneri: “Abbiamo eseguito più di 100 esperimenti senza trovare una soluzione. Abbiamo alzato la vettura sia nella parte anteriore che posteriore, cambiato la regolazione del flap anteriore, il tipo di ala posteriore. Riusciamo volendo a fermarlo, ma diventiamo molto lenti. Non ci aspettiamo una soluzione da una gara all’altra”, in relazione ai sensori montati sull’auto di Lewis Hamilton a Melbourne.

Ogni monoposto soffre il porpoising in maniera diversa, sarà interessante scoprire come i team lo affronteranno a Imola. Il fenomeno può essere suddiviso in tre campi: Mercedes e Aston Martin hanno uno sfarfallio ad alte frequenze superate determinate velocità e altezze minime del fondo. Ferrari e Alpine ne soffrono ma in maniera attenuata, come avessero trovato il modo di “ammortizzarlo”. RedBull e McLaren invece sembrano non soffrirlo affatto.

Ferrari e RedBull controllano il rimbalzo in modi diversi. Il team di Maranello aumenta l’altezza da terra, aumentando la resistenza all’avanzamento e riducendo il carico aerodinamico potendo disporre di pance che compensano. RedBull invece riesce a guidare aderente all’asfalto. Mattia Binotto osserva: “Nessuna macchina produce tante scintille come RedBull”. In Mercedes hanno scoperto che all’aumento della velocità la RB18 si abbassa, mentre Ferrari gode di una ottima stabilità aerodinamica.

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