Durante le qualifiche del GP di Silverstone, nonostante la mancanza di aggiornamenti, la Ferrari F1 SF1000 era sembrata comunque essere molto più competitiva di quanto visto nei GP precedenti, consentendo a Charles Leclerc di ottenere il quarto tempo a ridosso dei big, e accendendo così delle fioche speranze nei tifosi del Cavallino Rampante circa un possibile risorgimento della vettura.

Speranze che però si sono rivelate essere totalmente false, siccome il giorno dopo lo stesso Leclerc (nonché Vettel) non ha fatto altro che condurre semplicemente la vettura dall’inizio alla fine senza mostrare nessun lampo o potenzialità, finendo a podio solo a causa del problema occorso a Bottas. Un auto, la sua, che prendeva circa 2 secondi a giro da Mercedes.


Come si spiega questa differenza apparentemente insensata?


Bisogna fare una breve digressione sulla stessa SF1000.

f1 ferrari SF1000
Confronto Ferrari F1 SF90 e Ferrari F1 SF1000

Questa vettura, figlia della SF90, ne condivide la stessa filosofia:

aerodinamica scarica, tanto motore. Il problema però è che quest’anno si è vista depotenziare la power unit a seguito dell’accordo segreto con la FIA. Risultato: un auto nata “sbagliata”, che non è né carne né pesce, lenta sul dritto e difficile da governare in curva. Mentre i problemi in curva si risolvono però abbastanza facilmente mediante l’incidenza dei flap, il problema di velocità sul dritto è apparentemente irrisolvibile, avendo la power unit depotenziata e il muso largo che agisce come un freno aerodinamico. Dunque, l’unica cosa possibile da fare per recuperare il gap sui rettilinei (circa 50 cv) è scaricare tantissimo i flap per ridurre il drag (operazione che però si paga in termini di sovrasterzo in trazione in uscita dalle curve lente).

Ferrari Mercedes Silverstone


Ed è esattamente quello che hanno fatto per il GP di Silverstone, essendo tale circuito uno dei più veloci del mondiale (circa 250 km/h di media). Per essere competitivi, in Ferrari hanno infatti estremizzato al limite questa “pezza a colori” dello scaricare l’assetto per recuperare i cavalli, presentando in Gran Bretagna un assetto aerodinamico in stile Monza.
Tale operazione ha consentito a Leclerc di ottenere un quarto posto apparentemente esaltante, ma figlio di un ottimizzazione aerodinamica estrema.


Allora come è possibile che in gara il passo era di gran lunga più scadente?

Il motivo risiede nella gestione delle gomme: mentre in qualifica si adoperano gomme fresche per un solo giro lanciato, in gara le stesse gomme devono resistere per molti più giri, e l’assetto scarichissimo adottato da Ferrari avrebbe provocato un’usura molto repentina delle stesse. Sia Vettel che Leclerc hanno dunque dovuto adottare un passo gara molto cauto e “anonimo” proprio per evitare di bruciare le gomme anzitempo in ogni stint e incorrere magari già a metà gara nello stesso problema poi effettivamente occorso a Bottas ed Hamilton solo a fine GP.

Nessuno spiraglio di luce in fondo al tunnel dunque.
La competitività resta un miraggio.

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