Al Mugello Ferrari ancora senza nuovo pacchetto aerodinamico: altro incubo in vista

Ci si avvicina al weekend del Mugello, ovvero la storica gara numero 1000 per la Ferrari, la quale per l’occasione sfoggerà fieramente una livrea in versione anni ’50. Ma quella che in teoria dovrebbe essere una celebrazione rischia di essere l’ennesima figuraccia: la Ferrari infatti, a parte la livrea, non porterà nessuna concreta novità importante, se non le ovvie e consuete modifiche alle incidenze alari spacciate per “pacchetto aerodinamico” su un tracciato che, invece, richiede efficienze aerodinamiche al top.

Sembra quasi che in Ferrari non ci sia mai fine al peggio: dopo i deprimenti e a tratti umilianti weekend di Spa e Monza, a Maranello invece che provare a migliorare concretamente la vettura almeno a livello aerodinamico introducendo nuovi pacchetti, in vista del Mugello si avrà solo una livrea diversa, omaggiando così quello che sarà il Gran Premio numero 1000 per il Cavallino.
In sintesi, stessa vettura dei weekend scorsi, sotto una nuova veste. Il risultato sarà dunque, come al solito, probabilmente disastroso. Specie su una pista come il Mugello. Scopriamo il perchè.

Assetto ultra scarico come unica soluzione aerodinamica per questa SF1000

Trovandosi con una power unit depotenziata rispetto a quella dell’anno scorso, Binotto si vede costretto quasi ad ogni Gran Premio a dover scaricare tantissimo una vettura che era già di suo stata progettata a bassa deportanza (come la SF90), essendo stata pensata per una power unit altamente prestazionale. Vien da sè che il risultato di questa operazione è inevitabilmente l’inguidabilità della SF1000, specie nelle curve ad alta percorrenza: infatti non è un caso che nei due weekend scorsi i tratti in cui la Ferrari perdeva in modo abnorme rispetto agli altri erano curve come il “Pouhon” di Spa (in cui erano addirittura costretti a toccare il freno, mentre altri lo facevano in pieno), la “Lesmo 2″ e la “Parabolica” di Monza (in cui pagavano in entrambe quasi 20km/h di differenza).

Gli assetti scarichi di Spa e Monza

A cosa è dovuta questa carenza prestazionale nelle curve ad alta percorrenza?

Una riduzione così estrema del carico aerodinamico sull’anteriore (a Monza l’ultimo flap dell’alettone anteriore aveva addirittura un angolo di incidenza quasi nullo, come si vede nella figura precedente) non genera una pressione verticale sufficiente sugli pneumatici, i quali non entrano in temperatura e non generano l’aderenza necessaria per affrontare opportunamente le curve veloci.

Insieme a ciò, il carico è stato poi ridotto di molto anche sul posteriore, sempre per provare disperatamente a recuperare il gap di cavalli persi rispetto all’anno scorso. La deportanza è stata in questo modo quindi ulteriormente ridotta, mettendo di conseguenza in crisi anche la depressione generata dal diffusore posteriore, la downforce in generale, l’estrazione dei flussi e l’effetto suolo: ciò rende la vettura molto ballerina ad alte velocità ed estremamente sensibile a fenomeni di sottosterzo, sovrasterzo e perdita di aderenza in generale (problemi che mettono in crisi specialmente Vettel, il quale ha uno stile di guida che predilige un posteriore molto ben piantato a terra). Lo stesso Leclerc, nel corso di questa stagione ha più volte dichiarato che la vettura è “difficile da guidare” e che superare il Q3 è “il massimo che si possa fare”. Questi problemi sono infatti stati alla base del suo bruttissimo incidente alla Parabolica.

Il Mugello: una pista mista piena di curve ad alta percorrenza

Circuito del Mugello

Date le premesse di cui sopra, basta quindi dare uno sguardo al layout del tracciato del Mugello per rendersi conto di quanto le Ferrari siano inevitabilmente destinate a soffrire: a parte il lunghissimo rettilineo principale in cui conta il motore (sul quale l’assenza di cavalli potrebbe molto probabilmente essere causa di continue sverniciate ai danni della Ferrari), tutto il tratto velocissimo di “Casanova – Savelli – Arrabbiata 1 – Arrabbiata 2″ (che si preannuncia spettacolare, teatro di G laterali da record) richiede un’aderenza e un’efficienza aerodinamica ai massimi livelli. Inoltre non mancano nemmeno curve a gomito e tornanti, sui quali conta il telaio e un carico più alto.

L’assetto dovrebbe dunque essere un compromesso tra i settori, e bisognerebbe studiare sagge soluzioni e pacchetti aerodinamici ad hoc per rendere la vettura stabile come su dei binari nei tratti veloci e precisa nei tratti guidati.
Portare dunque la stessa vettura di sempre su questa pista, senza particolari nuove soluzioni che almeno provino a rendere la macchina meno ingestibile, non può che essere un disastro annunciato.

Questa SF1000, nata già male, è quindi sempre più abbandonata a sè stessa.

Altri invece, i quali potrebbero anche starsene con le mani in mano correndo con la vettura dell’anno precedente, continuano a sviluppare e innovare, portando di Gran Premio in Gran Premio soluzioni e pacchetti aerodinamici studiati ad hoc per rendere le proprie vetture sempre più imprendibili. Anche senza Party Mode.