F1 – Negli ultimi giorni, alcune letture tecniche sul momento negativo della Ferrari hanno concentrato l’attenzione su presunte anomalie meccaniche, come una scatola del cambio che fletterebbe in maniera anomala e una sospensione posteriore mal progettata. Se da un lato queste ipotesi alimentano una narrazione vivace e facilmente digeribile, dall’altro rischiano di semplificare e distorcere un problema ben più complesso.
In particolare, l’idea che un team di Formula 1 come la Ferrari possa progettare una scatola del cambio senza accorgersi che questa flette in condizioni di torsione elevate è semplicemente incompatibile con la realtà tecnica di questo sport. La progettazione di componenti strutturali come il cambio avviene oggi con l’ausilio di strumentazione di altissimo livello, simulazioni FEM (Finite Element Method), banchi prova torsionali, e modelli predittivi altamente precisi. Qualsiasi flessione rilevante sarebbe emersa ben prima del debutto in pista.
Pensare che un’anomalia così macroscopica sia sfuggita al controllo qualità e ai calcoli di un reparto tecnico di questo livello non è solo improbabile: è una narrazione infondata, che distorce il vero nodo tecnico della SF-25.
La verità, osservando i dati in pista, è che la Ferrari f1 SF-25 non ha mai realmente brillato in qualifica: un segnale chiaro che il pacchetto tecnico non riesce a generare performance nemmeno nelle condizioni ideali di serbatoio vuoto e massima spinta. In gara, invece, la monoposto diventa più competitiva nella seconda parte degli stint, quando il carico di carburante diminuisce. Questo comportamento suggerisce che la vettura funziona meglio a carichi ridotti, ma fatica nella gestione dell’equilibrio aerodinamico a pieno carico.
Il vero problema, quindi, sembra risiedere nella mancanza di coerenza tra il carico generato all’avantreno e quello al retrotreno, che rende la vettura instabile, imprevedibile e difficile da settare. È un tema di bilanciamento aerodinamico, non di singoli componenti meccanici.
Anche la risposta del fondo alle variazioni di assetto e rake potrebbe contribuire a ridurre la finestra di funzionamento ideale della SF-25. Una vettura troppo sensibile alle altezze dinamiche o alla variazione del carico aerodinamico tende a perdere efficacia in curva, e in particolare nelle fasi di transizione (staccata-inserimento-trazione), dove oggi le Ferrari sembrano soffrire più delle rivali dirette.
In questo contesto, continuare ad alimentare teorie su errori “grossolani” come la flessione incontrollata di un componente strutturale non fa che spostare l’attenzione dalla reale complessità del progetto. Il problema della SF-25 non è un bullone allentato, ma una dinamica aerodinamica instabile che richiederà tempo, lavoro di correlazione e stabilità tecnica per essere risolta.
In tempi di crisi sportiva, l’informazione tecnica dovrebbe farsi più rigorosa, non più fantasiosa. E invece, una parte della stampa specializzata italiana sembra cedere troppo facilmente alla tentazione della “fantatecnica”, quella che costruisce ipotesi improbabili o tecnicamente deboli pur di generare un titolo ad effetto.
Non si tratta di difendere la Ferrari a prescindere: i problemi ci sono, e sono anche gravi. Ma banalizzarli con spiegazioni che strizzano l’occhio al sensazionalismo non aiuta nessuno, e soprattutto non aiuta a capire.
In particolare, l’idea che un team come la Scuderia Ferrari possa progettare un cambio che “flette senza accorgersene” è semplicemente priva di fondamento. Le tecnologie a disposizione dei team oggi, simulazioni al computer, modelli FEM, prove strutturali avanzate, rendono impossibile che una deformazione sotto carico torsionale sfugga all’analisi, alla validazione e ai test pre-stagionali.
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