Gomme F1, chi decide davvero: il pilota o il muretto?

In Formula 1, scegliere il momento giusto per cambiare gomme può decidere il risultato di un Gran Premio. Ma chi prende davvero questa decisione? Il pilota, che sente direttamente il comportamento della monoposto, oppure il muretto, che dispone dei dati della telemetria e può confrontare le prestazioni delle diverse strategie?

La risposta è meno semplice di quanto possa sembrare. Il pilota e gli ingegneri hanno ruoli diversi, che cambiano anche in base al momento della gara.

Quando la pista si asciuga e diventa possibile passare dalle gomme intermedie alle slick, il muretto può analizzare una grande quantità di informazioni. Il pilota, però, rimane fondamentale per confermare se la vettura sia realmente in grado di sfruttare la nuova copertura.

Prima della partenza, invece, la situazione è molto diversa: mancano proprio quei dati che si possono raccogliere soltanto girando in pista.

Il muretto ha a disposizione molti più dati di quanto si possa immaginare

Durante una gara, la scelta delle gomme non viene presa soltanto osservando le condizioni dell’asfalto o ascoltando le sensazioni del pilota.

Gli ingegneri possono analizzare in tempo reale le accelerazioni laterali e longitudinali della vettura, le decelerazioni in frenata e il comportamento nelle curve. A questi parametri si aggiungono le informazioni sulle temperature degli pneumatici e sulla loro pressione.

La telemetria permette quindi di valutare come la monoposto reagisce alle condizioni della pista e quanto margine rimanga prima che una diversa copertura possa offrire prestazioni migliori.

Non è soltanto una questione di capire se l’asfalto sia asciutto o bagnato. Bisogna valutare quanto velocemente sta cambiando l’aderenza e quale pneumatico consenta di sfruttare meglio le condizioni presenti in quel momento.

È un lavoro di analisi continuo, nel quale ogni dato può contribuire a modificare la valutazione strategica.

Temperature, pressione e GPS: come si sceglie il momento del cambio gomme

Uno degli aspetti più importanti riguarda il monitoraggio degli pneumatici.

Le squadre possono analizzare le temperature attraverso i sensori presenti sulla vettura e confrontarle con le altre informazioni raccolte durante il giro. Anche i dati relativi alla pressione contribuiscono a descrivere lo stato della gomma e le condizioni in cui sta lavorando.

Il GPS permette inoltre di associare le informazioni alle diverse zone del circuito, mentre i tempi nei microsettori aiutano a capire come stia evolvendo la prestazione.

Questo è fondamentale perché una pista non si asciuga necessariamente in maniera uniforme. Una determinata parte del tracciato può offrire già un livello di aderenza adatto alle slick, mentre un’altra può rimanere ancora critica.

Il muretto deve quindi mettere insieme tutti questi elementi per capire se il passaggio alle gomme da asciutto sia davvero conveniente.

Che cos’è il crossover tra intermedie e slick

Il momento nel quale una copertura diventa più efficace dell’altra viene comunemente definito crossover.

In condizioni di pista bagnata, le gomme intermedie permettono di affrontare un livello di umidità che renderebbe difficoltoso utilizzare pneumatici slick. Quando l’asfalto si asciuga, però, le slick possono progressivamente diventare più veloci.

Il compito degli ingegneri è individuare il momento in cui il vantaggio prestazionale della nuova copertura giustifica il rischio e il tempo necessario per effettuare il pit stop.

I microsettori e il confronto dei tempi rappresentano strumenti importanti per questa valutazione. Se una vettura riesce a migliorare sensibilmente in determinate zone del circuito, il dato può indicare che le condizioni stanno diventando favorevoli al cambio.

La decisione, tuttavia, non dipende da un singolo valore. È il risultato dell’interpretazione congiunta di telemetria, prestazioni e condizioni della pista.

Il pilota ha l’ultima parola?

Per quanto sofisticati siano i sistemi di acquisizione dati, gli ingegneri non possono percepire direttamente ciò che sente il pilota al volante.

Chi guida ha un’informazione diversa: il comportamento reale della monoposto e il livello di aderenza percepito durante la guida.

Il pilota può valutare se riesce a frenare con sufficiente sicurezza, se la vettura mantiene la traiettoria e se le gomme permettono di affrontare le curve con un ritmo competitivo.

Queste sensazioni devono essere confrontate con i dati raccolti dal muretto.

Gli ingegneri possono vedere che una determinata copertura sta diventando più conveniente dal punto di vista prestazionale, ma è importante capire se il pilota possa effettivamente sfruttarla senza correre un rischio eccessivo.

Per questo la comunicazione tra abitacolo e muretto è fondamentale.

Il pilota non sostituisce l’analisi dei dati, così come i dati non possono sostituire completamente le sensazioni di chi si trova in pista.

Perché durante la gara è più facile decidere

Quando la gara è già iniziata, il team dispone di informazioni che prima della partenza semplicemente non esistono.

La vettura ha percorso diversi giri, gli ingegneri possono analizzarne il comportamento e il pilota può riferire in modo più preciso il livello di aderenza disponibile.

È quindi possibile confrontare le sensazioni del pilota con i dati oggettivi e formulare una valutazione più completa.

Il momento del cambio rimane comunque una scommessa, perché le condizioni della pista possono evolvere rapidamente. Ma il muretto può basare la propria decisione su informazioni concrete, invece di affidarsi soltanto a una previsione.

È questo il vantaggio principale di una strategia elaborata durante la gara: la scelta può essere aggiornata sulla base di ciò che sta realmente accadendo in pista.

Prima della partenza cambia tutto

La situazione è molto diversa quando bisogna decidere con quali pneumatici iniziare la gara.

In questo caso, il pilota non ha ancora potuto verificare il comportamento della vettura nelle condizioni effettive della competizione. Può osservare la pista e riferire le proprie impressioni, ma non dispone della stessa quantità di informazioni che avrebbe dopo diversi giri.

Gli ingegneri devono quindi affidarsi maggiormente alle condizioni osservate, alle informazioni disponibili e alle previsioni sull’evoluzione dell’asfalto.

La decisione diventa più difficile perché occorre anticipare come cambierà la situazione senza poter contare su una telemetria rappresentativa del comportamento della monoposto durante la gara.

È proprio in questa fase che il peso delle valutazioni del muretto diventa particolarmente importante.

Il caso Ferrari: perché la scelta delle slick era così rischiosa

La differenza tra cambiare gomme durante la gara e scegliere le coperture alla partenza è emersa chiaramente nel caso della Ferrari, che ha deciso di utilizzare le slick su una pista ancora caratterizzata da una bassa aderenza.

La scelta poteva avere una logica: anticipare l’asciugatura dell’asfalto e guadagnare tempo rispetto agli avversari che avrebbero dovuto effettuare il pit stop.

Ma il contesto rendeva l’azzardo particolarmente delicato.

Partire dalla prima fila significa trovarsi immediatamente esposti ai rischi della prima frenata, delle curve iniziali e dei possibili contatti con le altre vetture. Con un livello di aderenza insufficiente, una difficoltà nel rallentare o nel far ruotare la monoposto può compromettere la gara già nei primi metri.

Il vantaggio teorico delle slick doveva quindi essere confrontato con un rischio molto più grande: perdere il controllo della vettura, essere tamponati oppure danneggiare la monoposto.

La valutazione tecnica di Riccardo Romanelli è netta: in quella situazione, con la Ferrari in prima fila e l’altra vettura immediatamente a ridosso, il rischio non valeva il potenziale vantaggio.

Ferrari aveva i dati, ma chi ha preso la decisione?

Un altro aspetto interessante riguarda proprio la responsabilità della scelta.

È plausibile che il team avesse a disposizione elementi sufficienti per valutare l’evoluzione delle condizioni della pista. Il problema, secondo l’analisi di Romanelli, potrebbe essere stato soprattutto nell’interpretazione di quelle informazioni e nel peso attribuito al vantaggio teorico della strategia.

Attribuire tutto alla decisione dei piloti, però, sarebbe una semplificazione.

Prima della partenza, il pilota non possiede necessariamente informazioni oggettive superiori a quelle del muretto. Può esprimere le proprie sensazioni e valutare quanto si senta sicuro, ma gli ingegneri devono analizzare gli scenari complessivi e il rapporto tra rischio e beneficio.

Per questo, in una scelta del genere, il processo decisionale del muretto assume un peso determinante, anche se la valutazione del pilota rimane importante.

Non è possibile stabilire con certezza, sulla sola base degli elementi discussi, quale singola persona abbia avuto l’ultima parola nella decisione Ferrari.

Pilota contro muretto: non è una questione di fiducia

La scelta delle gomme in Formula 1 non è una competizione tra le sensazioni del pilota e i dati degli ingegneri.

È una collaborazione nella quale ciascuno mette a disposizione informazioni differenti.

Il muretto analizza la telemetria, confronta i tempi, valuta l’evoluzione delle condizioni e calcola il possibile vantaggio strategico. Il pilota verifica il comportamento della vettura e fornisce indicazioni sul livello di aderenza e sulla possibilità di sfruttare una determinata copertura.

Durante la gara, queste due fonti di informazione possono integrarsi con maggiore precisione.

Prima del via, invece, la decisione si basa necessariamente su una quota maggiore di previsione, perché mancano i dati che soltanto la pista può fornire.

Chi decide davvero le gomme in F1?

La risposta è che la decisione nasce dal lavoro congiunto tra pilota e muretto, ma il peso dei rispettivi contributi cambia in base alla situazione.

Durante la gara, gli ingegneri dispongono di numerosi dati per individuare il momento del crossover. Il pilota deve però confermare, attraverso le proprie sensazioni, se il comportamento della vettura sia compatibile con il passaggio alla nuova copertura.

Prima della partenza, il muretto assume un ruolo ancora più importante, perché deve decidere sulla base delle condizioni osservate e delle previsioni, senza poter contare su una raccolta completa di dati prestazionali in gara.

Il caso Ferrari mostra quanto possa essere costoso interpretare male questo equilibrio.

In Formula 1 non basta sapere quale gomma potrebbe essere più veloce: bisogna capire quando conviene utilizzarla e quanto rischio sia necessario assumersi per ottenere quel vantaggio.

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