Ferrari FTM: quanto vale davvero l’aletta sugli scarichi?

La piccola aletta posizionata nella zona dello scarico della Ferrari SF-26 è diventata uno degli elementi più discussi della Formula 1 2026. La soluzione è interessante, funziona e ha una precisa finalità aerodinamica, ma attorno a questo componente si è sviluppata una narrazione che rischia di attribuirgli un’importanza superiore a quella che realmente possiede.

Il principio alla base del sistema è abbastanza semplice: Ferrari sfrutta il flusso dei gas di scarico per interagire con un piccolo profilo aerodinamico e ottenere un contributo aggiuntivo in termini di carico posteriore.

Non è però il “sacro Graal” della SF-26 e non rappresenta una tecnologia completamente inedita nella storia della Formula 1. È piuttosto una soluzione intelligente, inserita all’interno di un progetto aerodinamico molto più complesso, che deve essere valutata considerando anche la resistenza aerodinamica che introduce.

La domanda corretta, quindi, non è se l’aletta Ferrari funzioni. La domanda è quanto valga realmente il suo contributo rispetto al drag che genera.

Come funziona l’aletta Ferrari sugli scarichi

Il sistema sfrutta la posizione dello scarico e la presenza di un piccolo profilo aerodinamico collocato nella sua zona di influenza.

I gas caldi provenienti dalla Power Unit vengono indirizzati verso l’area interessata dall’aletta. Il getto possiede una propria quantità di moto e può quindi interagire con il flusso che attraversa il profilo, modificandone il comportamento.

L’obiettivo è ottenere un contributo supplementare alla deportanza della parte posteriore della vettura.

Non bisogna però immaginare che lo scarico trasformi l’aletta in una sorta di enorme generatore di carico. Il suo effetto è più limitato e deve essere considerato all’interno del bilancio aerodinamico complessivo della SF-26.

Il valore della soluzione sta proprio nella possibilità di ottenere un piccolo vantaggio aggiuntivo sfruttando un flusso che la vettura produce comunque attraverso il funzionamento della Power Unit.

Il problema della continuità del flusso

Uno degli aspetti più importanti del sistema è anche uno dei suoi principali limiti.

Il flusso proveniente dallo scarico non è assimilabile a quello che investe normalmente un’ala durante la marcia.

La quantità e le caratteristiche del gas espulso dipendono dal funzionamento del motore e cambiano durante il giro. Accelerazione, rilascio dell’acceleratore, cambi di regime e differenti condizioni di funzionamento della Power Unit modificano il comportamento del getto.

Di conseguenza anche l’effetto aerodinamico prodotto dall’interazione tra scarico e aletta non può essere considerato costante.

È questo uno degli elementi che distinguono la soluzione Ferrari dai sistemi aerodinamici tradizionali.

Un’ala continua a generare carico in funzione delle condizioni aerodinamiche della vettura. Il contributo aggiuntivo ottenuto attraverso i gas di scarico, invece, dipende anche dalla disponibilità e dalle caratteristiche del getto.

Per questo motivo sarebbe sbagliato considerare l’FTM come una fonte di deportanza sempre presente e sempre identica.

Il precedente degli scarichi soffiati

L’idea di utilizzare i gas di scarico per influenzare l’aerodinamica della monoposto non nasce con la Ferrari SF-26.

La Formula 1 ha già sperimentato soluzioni di questo tipo in diverse epoche. Il caso più famoso è quello degli scarichi soffiati utilizzati durante l’era dei diffusori soffiati, con le Red Bull progettate da Adrian Newey.

In quel caso il principio era molto più estremo. I gas di scarico venivano sfruttati per alimentare e sigillare aerodinamicamente la zona del diffusore, producendo un effetto molto più importante rispetto a quello ricercato dalla soluzione Ferrari del 2026.

Il problema era anche in quel caso la continuità del flusso.

Il motore non produceva naturalmente la stessa condizione aerodinamica in ogni momento del giro. Red Bull lavorò quindi sulla gestione del motore e del flusso di scarico per mantenere il più possibile l’effetto aerodinamico anche nelle fasi di rilascio dell’acceleratore.

Non si trattava di avere un flusso perfettamente continuo, ma di riuscire a mantenere più stabile l’effetto prodotto dagli scarichi.

È una differenza importante rispetto alla soluzione Ferrari.

Renault aveva già utilizzato un concetto simile

Anche il principio di indirizzare i gas di scarico verso l’ala posteriore era già stato utilizzato in Formula 1.

Nel 2018 Renault sviluppò una soluzione nella quale lo scarico veniva orientato verso la zona dell’ala posteriore per sfruttare il getto caldo e modificarne il comportamento aerodinamico.

Il concetto era quindi già noto agli ingegneri di Formula 1.

La soluzione Ferrari del 2026 rappresenta una nuova interpretazione di questo principio all’interno del Regolamento F1 2026, non la scoperta di un fenomeno aerodinamico completamente nuovo.

La differenza fondamentale rispetto agli scarichi soffiati dell’epoca precedente è soprattutto nella scala dell’effetto.

Non stiamo parlando di un nuovo blown diffuser.

Quanto può guadagnare Ferrari?

Questa è probabilmente la domanda più interessante.

Il piccolo profilo può produrre un contributo positivo alla deportanza posteriore, ma per ottenere questo risultato introduce anche una penalizzazione aerodinamica.

In termini semplici, Ferrari deve accettare un compromesso.

Da una parte c’è il carico aggiuntivo ottenuto attraverso l’interazione con il flusso dello scarico.

Dall’altra c’è la resistenza aerodinamica generata dal profilo e dalla modifica del flusso.

Il componente ha quindi senso soltanto se il bilancio complessivo è favorevole.

In Formula 1 non è sufficiente produrre più deportanza. Bisogna produrre la quantità di carico necessaria pagando il minor prezzo possibile in termini di resistenza.

Ed è proprio per questo che l’aletta non può essere considerata separatamente dal resto della SF-26.

Quando il vantaggio viene meno, il drag rimane

C’è un altro aspetto importante.

Quando il getto dello scarico contribuisce all’effetto aerodinamico del sistema, l’aletta può fornire un vantaggio aggiuntivo.

Quando invece le condizioni di funzionamento della Power Unit fanno diminuire questo contributo, non significa che l’aletta scompaia aerodinamicamente.

Il profilo continua a essere presente e continua a interagire con il flusso dell’aria.

In altre parole, può diminuire il beneficio derivante dal getto dello scarico mentre rimane la resistenza associata alla presenza dell’elemento aerodinamico.

Questo è uno dei motivi per cui il sistema deve essere progettato con estrema attenzione.

Ferrari deve trovare il punto nel quale il guadagno di carico ottenuto attraverso il getto sia sufficiente a giustificare il costo in termini di drag.

Non è il componente che ha cambiato la SF-26

La narrazione secondo cui questa soluzione sarebbe il grande segreto della Ferrari deve quindi essere ridimensionata.

L’aletta ha una funzione reale e può fornire un vantaggio.

Ma non è ragionevole attribuirle da sola la competitività della SF-26.

La prestazione di una Formula 1 nasce dall’interazione di centinaia di componenti e di scelte progettuali.

Fondo, diffusore, ali, sospensioni, gestione delle gomme, raffreddamento, packaging, Power Unit e carrozzeria devono lavorare insieme.

L’aletta sugli scarichi è una parte di questo sistema.

Il suo valore è quello di aggiungere un piccolo margine prestazionale dove il regolamento permette di sfruttare questa soluzione.

Ed è proprio così che dovrebbe essere interpretata.

Ferrari ha progettato il cambio per montare l’aletta?

Anche questa affermazione merita di essere ridimensionata.

Il fatto che Ferrari abbia studiato il packaging della zona posteriore della SF-26 in modo da poter integrare questa soluzione non significa che abbia progettato o sacrificato il cambio esclusivamente per montare una piccola aletta.

In Formula 1 ogni elemento della parte posteriore deve essere progettato considerando contemporaneamente trasmissione, sospensione, struttura, raffreddamento, scarichi e aerodinamica.

Il packaging può certamente essere stato studiato anche per permettere questa soluzione, ma non ci sono elementi sufficienti per trasformare questa considerazione in una storia secondo cui Ferrari avrebbe sacrificato il cambio per l’aletta.

È una semplificazione che non rende giustizia alla complessità del progetto.

Perché questa soluzione è comunque interessante

Ridimensionare l’importanza dell’aletta non significa sostenere che sia inutile.

Al contrario.

È proprio il fatto che Ferrari sia riuscita a trovare un modo per sfruttare una zona regolamentare molto specifica a renderla interessante.

In Formula 1 anche un vantaggio relativamente piccolo può essere importante se può essere ottenuto senza compromettere significativamente il resto della vettura.

Un contributo supplementare di carico può permettere agli ingegneri di modificare altre parti dell’aerodinamica.

Può inoltre consentire di lavorare con una diversa configurazione dell’ala posteriore o del fondo, a seconda del circuito e delle esigenze di bilanciamento.

Il valore del sistema, quindi, non deve essere misurato soltanto osservando l’aletta in sé, ma anche considerando come viene inserita nel progetto complessivo della vettura.

Perché la FIA ha vietato il sistema dal 2027?

La questione è diventata ancora più interessante perché la FIA ha deciso di chiudere questa strada per il Regolamento F1 2027.

La soluzione Ferrari è stata sviluppata all’interno delle regole del 2026 e non rappresenta quindi una violazione regolamentare.

Il fatto che la FIA abbia successivamente modificato il regolamento per impedire l’utilizzo di soluzioni analoghe dal 2027 non significa che il dispositivo fosse illegale nel 2026.

È importante distinguere i due aspetti.

Ferrari ha sfruttato una possibilità consentita dal regolamento vigente.

La FIA ha poi scelto di impedire che quella particolare area di sviluppo potesse diventare una nuova corsa tecnica nel regolamento successivo.

Non è quindi corretto parlare di una soluzione “illegale” o di uno scandalo regolamentare.

Perché la FIA può avere deciso di intervenire

Una volta individuata una soluzione interessante, gli altri team possono naturalmente sviluppare la stessa idea.

Questo significa che una piccola innovazione inizialmente marginale può trasformarsi rapidamente in una nuova area di ricerca aerodinamica.

La FIA può quindi decidere di intervenire prima che quella soluzione assuma un’importanza crescente all’interno della progettazione delle monoposto.

Il divieto dal 2027 va letto in questo contesto.

Non rappresenta necessariamente una bocciatura tecnica dell’idea Ferrari.

È una scelta regolamentare sul futuro sviluppo delle vetture.

Un confronto interessante con Monza

C’è anche un modo molto semplice per capire quanto valga realmente questa soluzione.

Un circuito come Monza rappresenta un ambiente particolarmente interessante per valutare il rapporto tra carico e resistenza.

Se il contributo dell’aletta è principalmente legato alla deportanza, mentre il suo costo è rappresentato anche dal drag, un circuito caratterizzato da lunghi rettilinei potrebbe permettere di valutare in maniera particolarmente evidente il compromesso.

Una Ferrari potrebbe teoricamente confrontare una configurazione con il sistema e una senza.

La domanda sarebbe molto semplice:

quanto carico si perde senza il dispositivo e quanta velocità si guadagna grazie alla riduzione della resistenza?

Senza dati ufficiali non è possibile stabilire oggi quale sarebbe il risultato.

Ma proprio questo tipo di confronto sarebbe il modo migliore per misurare il valore reale della soluzione.

La vera innovazione è l’integrazione nel progetto

Il punto più interessante della soluzione Ferrari non è quindi l’aletta in sé.

È il modo in cui è stata integrata nella SF-26.

Ferrari ha individuato una possibilità offerta dal Regolamento F1 2026 e ha costruito attorno a essa una soluzione capace di sfruttare il flusso dei gas di scarico.

Questo è esattamente ciò che fanno gli ingegneri di Formula 1.

Non cercano necessariamente il componente rivoluzionario.

Cercano piccoli vantaggi che, sommati a tutti gli altri, possono trasformarsi in prestazione.

Ed è probabilmente questa la lettura più corretta dell’FTM.

La verità sull’aletta Ferrari

L’aletta sugli scarichi della Ferrari SF-26 funziona.

Ha una funzione aerodinamica e può fornire un contributo aggiuntivo alla deportanza posteriore sfruttando il flusso dei gas di scarico.

Ma non è il sacro Graal della SF-26.

Non è un nuovo blown diffuser.

Non è una tecnologia completamente inedita.

Non ci sono elementi sufficienti per affermare che Ferrari abbia sacrificato il cambio esclusivamente per poterla installare.

E soprattutto non è corretto considerarla come una fonte di carico costante e indipendente dalle condizioni di funzionamento della Power Unit.

Il vero limite è proprio la continuità dell’effetto: il flusso dello scarico cambia durante il giro e, quando il contributo aerodinamico diminuisce, la resistenza associata al profilo rimane.

Per questo motivo il sistema rappresenta un classico compromesso della Formula 1:

un piccolo guadagno di carico in cambio di una determinata quantità di drag.

Ferrari ha semplicemente trovato un modo intelligente per sfruttare questo compromesso nel rispetto del Regolamento F1 2026.

E dal 2027, la FIA ha deciso di chiudere questa strada.

La vera domanda, quindi, non è se l’aletta Ferrari sia una rivoluzione.

La domanda è molto più concreta: quanto vale realmente in pista?

Ed è una domanda alla quale soltanto i dati delle simulazioni e, soprattutto, il confronto diretto tra le diverse configurazioni possono dare una risposta definitiva.

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