Negli ultimi Gran Premi il dibattito sulle prestazioni della Ferrari si è concentrato soprattutto sulla Power Unit. Tuttavia, analizzando più nel dettaglio il comportamento della SF-26 emerge un componente che potrebbe avere un’influenza molto più importante di quanto sembri: il turbocompressore.
La Ferrari continua infatti a seguire una filosofia progettuale diversa rispetto ai principali rivali, scegliendo una girante del compressore più compatta rispetto a Mercedes e Red Bull.
Una soluzione che, almeno sulla carta, offre alcuni vantaggi ma che oggi potrebbe rappresentare anche uno dei limiti della monoposto di Maranello.
Come funziona il turbocompressore in Formula 1
Il turbocompressore sfrutta l’energia dei gas di scarico per azionare una turbina collegata direttamente al compressore.
Quest’ultimo comprime l’aria aspirata dal motore aumentando la quantità di ossigeno disponibile all’interno dei cilindri.
Più aria significa poter bruciare più carburante e, di conseguenza, ottenere maggiore potenza.
Nelle moderne Power Unit ibride, però, il turbo non lavora più da solo.
Ad esso è collegato anche l’MGU-H, il motogeneratore che recupera energia dai gas di scarico oppure accelera direttamente il turbocompressore eliminando il classico turbo lag.
Per questo motivo il turbo è diventato uno dei componenti più strategici dell’intera Power Unit.
Perché Ferrari ha scelto una girante più piccola
Una girante di dimensioni inferiori presenta un momento d’inerzia più contenuto.
Tradotto in termini pratici significa che il turbo riesce a salire di giri più rapidamente.
Il vantaggio principale è evidente nelle riaperture del gas.
Quando il pilota accelera in uscita di curva, il compressore raggiunge molto velocemente il livello di sovralimentazione richiesto.
Questa caratteristica aveva permesso alla Ferrari, soprattutto nelle prime gare della stagione, di ottenere partenze estremamente efficaci.
Lo spunto da fermo della SF-26 era infatti uno dei migliori del campionato.
Il rovescio della medaglia
Il problema nasce quando si cerca la massima prestazione durante tutta la fase di accelerazione.
Una girante più piccola movimenta una portata d’aria inferiore rispetto a una di diametro maggiore.
Di conseguenza diventa più difficile mantenere elevati livelli di pressione del compressore nelle accelerazioni più lunghe.
Su circuiti caratterizzati da numerose ripartenze, come il Red Bull Ring, questa caratteristica può trasformarsi in uno svantaggio.
Mercedes e Red Bull sembrano infatti riuscire a mantenere un livello di sovralimentazione più elevato durante tutta la fase di accelerazione, offrendo una spinta più costante fino alla velocità massima.
Non è solo questione di potenza
Il turbocompressore influisce anche sulla gestione energetica della Power Unit.
Durante le fasi di rilascio e frenata, l’MGU-H può recuperare energia sfruttando la rotazione della turbina.
Una configurazione differente del turbo modifica quindi anche il modo in cui viene accumulata e successivamente utilizzata l’energia elettrica.
Ecco perché oggi parlare esclusivamente di cavalli del motore termico rischia di essere fuorviante.
La prestazione finale nasce dalla perfetta integrazione tra:
- turbocompressore;
- MGU-H;
- MGU-K;
- batteria;
- software di gestione energetica.
Il confronto con Mercedes e Red Bull
Le immagini on board e i dati raccolti durante il Gran Premio d’Austria hanno evidenziato una differenza interessante.
Mercedes e Red Bull sembrano avere una maggiore continuità nell’erogazione della potenza in uscita dalle curve lente.
Ferrari, invece, appare molto competitiva nella primissima fase di accelerazione ma tende poi a perdere progressivamente terreno.
Questa caratteristica è perfettamente compatibile con una filosofia di turbocompressore caratterizzata da una risposta molto rapida ma da una minore capacità di sostenere il boost nelle accelerazioni più lunghe.
Naturalmente il turbo rappresenta soltanto una parte dell’equazione.
Aerodinamica, software della Power Unit, gestione dell’energia e setup della vettura continuano ad avere un ruolo determinante.
Silverstone dirà molto
Il Gran Premio di Silverstone offrirà un banco di prova completamente diverso.
Le curve ad alta percorrenza e le accelerazioni prolungate permetteranno di capire se il comportamento osservato in Austria sia stato legato alle caratteristiche del circuito oppure rappresenti un limite strutturale della filosofia scelta dalla Ferrari.
Se il divario dovesse ripresentarsi, aumenterebbero gli indizi sul fatto che la configurazione del turbocompressore stia oggi limitando parte del potenziale della Power Unit di Maranello.
Al contrario, una Ferrari nuovamente competitiva confermerebbe quanto la prestazione dipenda soprattutto dal tipo di circuito e dal compromesso aerodinamico adottato.
Conclusioni
Il turbocompressore della Ferrari rappresenta una delle soluzioni tecniche più interessanti dell’attuale Formula 1. La scelta di una girante più compatta offre vantaggi evidenti nella risposta del motore, ma potrebbe penalizzare la SF-26 quando serve sostenere accelerazione, recupero energetico ed erogazione della potenza lungo tutto il rettilineo.
Sarà Silverstone a fornire le prime risposte concrete, in un fine settimana che potrebbe chiarire se il limite della Ferrari risieda davvero nella filosofia del turbo oppure nella gestione complessiva della Power Unit.
Per restare aggiornato sulle ultime notizie, analisi tecniche e approfondimenti sulla Formula 1, visita https://www.newsf1.it/, iscriviti al canale YouTube https://www.youtube.com/@NEWSf1IT e scopri altri video nella sezione dedicata: https://www.newsf1.it/category/video-formula-1/.
