La Sprint Qualifying del GP del Canada ha evidenziato filosofie tecniche molto differenti tra Mercedes, McLaren, Ferrari e Red Bull. I dati telemetrici mostrano una Mercedes estremamente efficiente sul dritto, una Ferrari competitiva nelle curve veloci ma penalizzata nella gestione energetica, una McLaren costretta al risparmio ibrido e una Red Bull meno incisiva in trazione.
- Mercedes: velocità massima e aggiornamenti subito efficaci
- McLaren: buona efficienza ibrida ma gestione energetica delicata
- Ferrari: grande carico nelle curve veloci, ma il deficit emerge sul rettilineo
- Red Bull: equilibrio generale buono, ma manca trazione
- Ferrari e il nodo Power Unit: il vero punto chiave della stagione
Mercedes: velocità massima e aggiornamenti subito efficaci
La pole position conquistata da George Russell con il tempo di 1:12.965 sembra essere il risultato di una monoposto estremamente efficiente dal punto di vista aerodinamico. La Mercedes ha infatti fatto registrare la velocità di punta più elevata della sessione, raggiungendo i 333 km/h sul lungo rettilineo del Circuit Gilles Villeneuve.
L’approccio scelto dal team di Brackley appare chiaramente orientato verso una configurazione a basso drag, capace di massimizzare la percorrenza nei tratti ad alta velocità. Questo compromesso ha però comportato una minore competitività nelle curve rapide: nella chicane 3-4 la Mercedes è risultata la vettura più lenta tra i top team, transitando a 137 km/h.
Nonostante questo limite, gli aggiornamenti introdotti recentemente sembrano aver migliorato la consistenza della vettura lungo tutto l’arco del giro, consentendo a Russell di costruire il vantaggio soprattutto nelle sezioni di accelerazione e sul dritto.
McLaren: buona efficienza ibrida ma gestione energetica delicata
Lando Norris ha chiuso in seconda posizione con un tempo di 1:13.280, ma l’analisi telemetrica evidenzia alcune criticità nella gestione della potenza in uscita di curva.
La McLaren ha registrato la percentuale più bassa di percorrenza a pieno gas, pari al 58.2%, segnale di una monoposto che fatica ancora a scaricare completamente la potenza nelle fasi di trazione. Sul piano dell’erogazione ibrida il comportamento è apparso competitivo nella maggior parte del giro, ma il team ha dovuto ricorrere al cosiddetto “clipping” sul rettilineo principale per preservare energia elettrica nella fase finale della tornata.
Questo ha limitato la velocità massima a 326 km/h, un valore inferiore rispetto a Mercedes e leggermente distante anche dalla Red Bull.
Ferrari: grande carico nelle curve veloci, ma il deficit emerge sul rettilineo
La Ferrari di Lewis Hamilton ha mostrato caratteristiche molto diverse rispetto alla Mercedes. Il tempo di 1:13.326 conferma una SF-26 particolarmente efficace nelle sezioni veloci del circuito canadese.
Hamilton è stato infatti il pilota più rapido nella chicane veloce, affrontata a 141 km/h, ben quattro chilometri orari più veloce rispetto alla Mercedes di Russell. Inoltre, la Ferrari ha fatto segnare la percentuale più alta di percorrenza al 100% del gas, con il 60.2%, evidenziando un ottimo bilanciamento aerodinamico e una notevole stabilità ad alta velocità.
Il problema emerge però sul dritto e nella gestione dell’energia ibrida. La configurazione ad alto carico aerodinamico, sommata a una minore efficienza della power unit, ha provocato un importante decadimento della velocità nella parte finale del giro. I dati mostrano infatti una perdita di circa 11 km/h tra l’inizio e la fine del rettilineo principale, sintomo di un utilizzo anticipato dell’energia elettrica disponibile.
La Ferrari sembra quindi possedere una piattaforma telaistica e aerodinamica molto competitiva, ma ancora limitata dall’efficienza complessiva della power unit nelle fasi di massima richiesta energetica.
Red Bull: equilibrio generale buono, ma manca trazione
Max Verstappen ha concluso la Sprint Qualifying con un distacco superiore al mezzo secondo dalla pole, fermando il cronometro sull’1:13.504.
La Red Bull ha mostrato un bilanciamento complessivo piuttosto omogeneo: 329 km/h di velocità massima e 140 km/h nella chicane veloce indicano una monoposto competitiva sia sul dritto sia nelle curve rapide. Tuttavia, il limite principale sembra essere emerso nelle fasi di trazione a bassa velocità.
La RB ha infatti perso tempo soprattutto in uscita dalle curve lente, dove il retrotreno non è apparso sufficientemente stabile per consentire ai piloti di sfruttare pienamente la potenza disponibile.
Ferrari e il nodo Power Unit: il vero punto chiave della stagione
L’analisi dei dati conferma come la Ferrari disponga probabilmente di una delle migliori basi aerodinamiche del lotto nelle curve veloci, ma anche come questa qualità venga in parte penalizzata dall’efficienza complessiva della power unit e dalla gestione energetica.
Secondo le stime emerse dall’analisi telemetrica, uno step evolutivo nell’ordine del 4% sull’efficienza della Power Unit e del sistema ibrido potrebbe consentire alla squadra di Maranello di trasformare il proprio potenziale in prestazioni più complete e costanti lungo tutto il giro.
Se questo miglioramento dovesse arrivare nel corso della stagione, Ferrari potrebbe effettivamente disporre di una piattaforma tecnica in grado di lottare stabilmente per vittorie e campionato.
Analisi finale
La Sprint Qualifying del GP del Canada ha mostrato quattro interpretazioni tecniche molto diverse dello stesso circuito. Mercedes ha puntato tutto sull’efficienza aerodinamica e sulla velocità di punta, Ferrari sul carico e sulla percorrenza nel veloce, McLaren sulla gestione complessiva del compromesso, mentre Red Bull sembra ancora alla ricerca della migliore finestra di trazione.
In vista della gara Sprint e del Gran Premio, la gestione energetica e l’efficienza sul rettilineo potrebbero diventare elementi decisivi tanto quanto il puro passo gara.
Fonte
fdataanalysis
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