F1 Red Bull ha un segreto al retrotreno ?
Secondo quando riportato dal sito tedesco Auto-Motor-und-sport. Red Bull ha inventato il sistema che abbassa il retrotreno, altri lo hanno perfezionato. A partire da una certa pressione aerodinamica, il retrotreno si abbassa fino a causare uno stallo aerodinamico. Spieghiamo come funziona questo trucco e quali benefici porta. Una sospensione attiva è il sogno di ogni aerodinamico. Mantiene il veicolo sempre nella posizione aerodinamicamente più vantaggiosa tramite attuatori idraulici controllati da computer. All’inizio degli anni ’90, questo permetteva di trasferire le condizioni della galleria del vento alla pista. Tuttavia, le sospensioni attive sono vietate dal 1994.
Il passo successivo in questa direzione è stato il cosiddetto “FRIC” (Front and Rear Interconnected Suspension). Gli elementi ammortizzanti erano collegati tramite tubazioni idrauliche. L’obiettivo era ridurre i movimenti di beccheggio e rollio del veicolo durante i cambi di carico o in curva. Il FRIC è stato vietato durante la stagione 2014.
Regole Tecniche Rigide per le Sospensioni
Negli anni successivi, gli ingegneri hanno cercato di progettare gli elementi ammortizzanti e le molle idrauliche in modo variabile a seconda delle forze applicate. Tuttavia, non potevano più essere interconnessi. Bastava però abbassare il retrotreno oltre una determinata soglia di carico per causare uno stallo aerodinamico nel diffusore. Questo riduceva la resistenza aerodinamica e aumentava la velocità massima.
Con l’introduzione delle auto con effetto suolo, la FIA ha ulteriormente limitato questa pratica. Dal 2022 sono permesse solo sospensioni convenzionali, come molle a piattello, molle elicoidali o barre di torsione. Questo ha reso ancora più complessa la progettazione di sospensioni progressive o regressive.
La Soluzione di Red Bull e la Reazione della Concorrenza
Nonostante ciò, Red Bull è riuscita, già nel primo anno della nuova generazione di veicoli, ad abbassare miratamente il retrotreno sui rettilinei. Questo ha portato a un vantaggio di velocità massima, in parte drammatico. L’intero effetto DRS era basato su questo principio. Il sistema composto da alettone posteriore, beam wing e diffusore perdeva significativamente deportanza e resistenza aerodinamica oltre una certa altezza e angolo d’incidenza del veicolo.
Solo nel terzo anno la concorrenza ha reagito. Ferrari, Mercedes, Haas e Toro Rosso hanno ora sistemi simili. Quello di Ferrari sembra addirittura migliore dell’originale. Toro Rosso ne ha beneficiato già nell’ultimo terzo della stagione 2023, quando ha adottato il retrotreno del Red Bull 2023. Haas utilizza la tecnologia Ferrari dal GP di Miami.
La Transizione alle Barre di Torsione
Innanzitutto, i team citati hanno sostituito le loro vecchie molle a piattello con barre di torsione. Queste sono molto più precise rispetto all’accumulo di dischi. La regolazione fine dell’altezza del veicolo durante la guida è un fattore cruciale per le auto con effetto suolo. “Stiamo parlando di differenze di setup di mezzo millimetro”, riferisce un team principal. In passato, il retrotreno veniva impostato a un’altezza da terra tra 140 e 180 millimetri. Questo comportava una libertà di movimento di circa 100 millimetri per giro. Di questi, circa 80 millimetri erano attribuiti al movimento delle sospensioni, il resto agli pneumatici. Oggi, le auto al posteriore sono tra 60 e 70 millimetri da terra a riposo. La sospensione sugli pneumatici è significativamente ridotta con i cerchi da 18 pollici. Quindi, c’è molto meno margine di manovra.
Vantaggio Anche nelle Curve Lente
Ora non si tratta più solo di ottenere un po’ più di velocità massima. I sistemi sono sempre più sofisticati e permettono un’ottimizzazione dell’altezza da terra del retrotreno in determinate gamme di velocità. Il guadagno in velocità massima è solo uno dei vantaggi.
Molto più redditizi sono gli effetti in altri ambiti. Chi padroneggia correttamente la tecnica può regolare le sospensioni in modo che il retrotreno sia relativamente alto nelle curve lente e di media velocità, permettendo di assorbire dolcemente cordoli e asperità.
Con l’aumentare della velocità e della pressione aerodinamica, l’altezza da terra rimane a un minimo predefinito per ottenere la deportanza ottimale nelle curve veloci. Solo a carico massimo sui rettilinei la sospensione si blocca, causando uno stallo aerodinamico.
Le fasi in cui l’abbassamento si verifica devono essere impostate prima della corsa. La tecnologia necessaria aggiunge qualche chilogrammo, ma ne vale la pena. Ferrari ha perfezionato le sue sospensioni rispetto all’anno precedente. Nessun’altra auto assorbe le asperità e i cordoli come la SF-24, mantenendo al contempo competitività nelle curve veloci.