Evoluzioni Ferrari in vista del Gp di Spagna
All’inizio del campionato è stato molto interessante quanto coinvolgente, cercare di anticipare le forme dei vari musetti relativi alle monoposto di formula 1 2014, che si annunciavano strani e fantasiosi per via del regolamento molto restrittivo e le conseguenti interpretazioni dei progettisti per aggirare le regole.
Ecco alcuni nostri disegni che avevano anticipato le forme viste dopo la prima gara.
Come ogni anno quando si torna in Europa si approfitta della pausa di tre settimane per sviluppare o adeguare le monoposto alle
” tendenze ” aerodinamiche in voga . Sembra che la Ferrari abbia in programma lo sviluppo di un nuovo musetto, confermato anche dalla richiesta di crash test che dovrebbe svolgersi nei prossimi giorni.
La F14T oltre ai problemi della power unit, di potenza e di erogazione della coppia, non può’ sicuramente essere definita come monoposto ” raffinata ” aerodinamicamente. Dall’inizio del campionato si è presentata con la solita ” veste” senza significativi sviluppi.
a parte i mozzi forati che hanno funzionano e dato qualche piccolo vantaggio proprio nel GP della Cina.
In realtà non è l’aerodinamica il vero punto debole che ha rallentato la F14T perchè la monoposto sembra abbastanza veloce in curva, ma si può sicuramente migliorare in tal senso.
Secondo alcune indiscrezioni sembra che la Ferrari abbia un po’ esagerato con il concetto del musetto basso ad effetto venturi, che funziona correttamente ma genererebbe troppo drag all’avanzamento.
( Leggi nostro vecchio articolo sul musetto basso Ferrari)
Come metro di paragone possiamo prendere in esame il musetto della Mercedes W05 che ha numerose analogie con l’anteriore Ferrari.
entrambe le monoposto si presentano con un musetto basso e le telecamere posizionate in modo tale da essere utilizzate come appendici aerodinamiche.
Proprio la Mercedes nel Gp di Cina ha portato un nuovo musetto piu’ corto, con un tunnel piu’ ampio e una parte inferiore piu’ scavata, proprio per incrementare il flusso d’aria che passa sotto al musetto e ridurre il drag all’anteriore.
Ecco un video del nuovo musetto Mercedes portato in Cina
Quindi pensiamo che la Ferrari possa scegliere questa strada, per non stravolgere troppo l’aerodinamica anteriore.
Ecco il video di come potrebbe cambiare l’aspetto della Ferrari F14T
diminuendo il drag diminuiscono anche i consumi, diminuendo i consumi si può spingere di più sia meccanicamente sulla pressione di sovralimentazione (senza rischi meccanici perchè non varierebbe in percentuale la quantità di combustibile rispetto al comburante) che, quindi sul regime di rotazione, in questo modo si sfrutterebbero di più anche le unità elettriche e si potrebbe anche migliorare il software di gestione.
Un altra strada potrebbe essere quella del musetto stretto, da questo punto di vista sembra che il musetto della Toro Rosso e della Force india sia quello di riferimento dopo che anche la MClaren gia’ da qualche gara ne ha adottato uno simile.
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Volevo chiedere ma è possibile aumentare la porta d’aria del muso allargando i piloni di sostegno con una forma che ricorda vagamente quella dei turning vanes ( http://www.formula1.com/wi/full/ta_article/ta_article_1022.jpg) oppure sono vietati????Se è possibile poterebbe vantaggi o solo svantaggi??? Spero di non aver detto una sciochezza enorme.
Non so cosa intendi per allargare i piloni di sostegno, se ho capito bene intendi dire una presa d’aria più larga sul davanti per restringersi poi al posteriore, se è così, in un certo qual modo la Ferrari già lo fa, ma non ci si può spingere troppo oltre, primo perchè ci sono delle misure massime da rispettare ed in secondo luogo perchè bisognerebbe poi cambiare tutto il disegno dell’ala anteriore e sinceramente non vedo proprio quali possano essere i benefici, atteso anche che il muso Ferrari funziona quasi come un tubo Venturi dove più che al volume di aria introdotta si gioca sull’accelerazione del flusso, però, molto probabilmente la particolare conformazione crea notevole drag all’avanzamento, penalizzando un po troppo la velocità di punta.
L’idea che mi sono fatto è che senza voler stravolgere anche la meccanica, l’unico cambiamento possibile (peraltro abilmente illustrato dall’autore del blog) sia quello che ha adottato anche la Mercedes, troncando un po il muso all’anteriore (e considerando che il muso della rossa è molto più inclinato, i benefici sarebbero maggiori) e facendo sporgere i piloncini di sostegno all’esterno in modo che siano questi il punto dove va misurata l’altezza regolamentare, in questo modo si otterrebbe il duplice beneficio di diminuire le superfici resistenti al flusso e quindi diminuire il drag ed aumentare il flusso d’aria al posteriore rinunciando a parte dell’effetto venturi.
L’unica cosa che posso aggiungere è che probabilmente il musetto sarà solo la punta dell’iceberg, o meglio solo quello che esteriormente si noterà di più, perchè credo che miglioreranno anche i flussi con canalizzazioni stile Lotus, direttamente sul fondo che non saranno tanto visibili, ma che andranno ad influenzare direttamente la parte posteriore della vettura, tra l’altro la cosa che mi sembra strana è che in Ferrari hanno più volte provato il monkey seat, però non lo hanno mai adottato in gara e questo a mio avviso è segno che a dispetto di quanto si pensa la Ferrari difetta di carico aerodinamico sia all’anteriore che al posteriore ed adottare questa soluzione andrebbe a sconpensare troppo l’equilibrio.
A mio avviso, il target che si sono prefissi in Ferrari è quello di diminuire il drag senza rinunciare al carico aerodinamico, anzi credo che aumentando il flusso possano addirittura incrementarlo, (naturalmente rivisitando i profili alari) in questo modo, come ha precisato l’autore del blog, si andrebbero a migliorare tutti gli altri settori, compreso il rendimento della PU che, come ho fatto notare nel mio ultimo articolo, è nettamente inferiore al Mercedes, infatti in gara i Mercedes arrivano a toccare i 13000 giri, mentre il Ferrari arriva a malapena a 12000 e per giunta solo in impercettibili flash.
Infine, per completezza, è giusto il caso di ricordare che prima ancora dell’inizio della stagione, sembra che la Ferrari avesse omologato due diversi tipi di musetti.
Ciao Pascalise ti ha risposto gia’ Maxleon, c’è una larghezza massima stabilità dal regolamento se non ricordo male la F138 dell’anno scorso era al limite di larghezza e altezza, in teoria si potrebbero avere quella forma, ma questo significherebbe fare un musetto piu’ sottile. C’è da dire poi che se noti quelli della mercedes sono piu’ spessi del dovuto perché’ fanno parte della struttura di protezione, il musetto Ferrari sulla F14t invece sfrutta tutta la superficie rispetto al piano di riferimento.
Scusa la superficie della punta intera come parte sporgente della protezione.
Grazie 1000 a tutti commenti molto chiari e ben spiegati 🙂