Al presidente Marchionne, dopo la vittoria ungherese gli fu chiesto se la scuderia si poteva ora godere un buon periodo di riposo e lui ha laconicamente risposto: “un poco” ed accostando pollice e indice, dava ad intendere che il periodo di riposo sarebbe stato molto piccolo, confermando quanto riportato nell’articolo del collega Marco Asfalto:

http://www.newsf1.it/newsf1-scuderia-ferrari-il-castello13845/

Non era una novità che l’autarchico presidente fosse molto esigente, al punto di pretendere sempre il doppio da ognuno dei componenti della squadra, ma quando “è guerra è guerra” e non ci si può comportare diversamente, dare il massimo non è sufficiente, bisogna immergersi anima e corpo nella missione ed avere il coraggio di osare per ottenere quell’otto dalla semplice addizione 2 + 2, se tale coraggio dovesse venire meno, allora non sarebbe possibile sovvertire il risultato in pista.

Con questa premessa, mi accingo ad esaminare l’evoluzione della SF70-H dove, a mio avviso, lo sforzo è stato effettivamente sovrumano, rispetto alle potenzialità di una squadra privata di elementi di spicco e che si affida più ad una filosofia che alle capacità del singolo.

Si è discusso molto sulla questione del passo delle singole vetture, addirittura è stato ipotizzato un aumento della distanza dell’interasse per la Red Bull, altri, invece, come la testata tedesca Auto Motor und Sport, hanno invece calcolato addirittura un accorciamento, passando dagli iniziali 3557 mm agli attuali 3539:

Misure a Budapest

Team Interasse Rake Altezza ant. Altezza post.
Mercedes 3738 mm 0.90 ° 29 mm 86 mm
Force India 3698 mm 1.80 ° 18 mm 132 mm
Renault 3618 mm 1.50 ° 17 mm 109 mm
Ferrari 3595 mm 1.55 ° 17 mm 120 mm
Haas 3595 mm 1.15 ° 20 mm 92 mm
McLaren 3556 mm 2.05 ° 14 mm 137 mm
Williams 3552 mm 1.52 ° 18 mm 122 mm
Sauber 3541 mm 1.35 ° 23 mm 104 mm
Red Bull 3539 mm 1.58 ° 20 mm 123 mm
Toro Rosso 3538 mm 1.35 ° 25 mm 107 mm

 

Misure a Melbourne

Vettura Interasse 2017 Interasse 2016 Rake 2017 Rake 2016
Mercedes 3760 mm 3500 mm 0,9° 1,0°
Force India 3691 mm 3412 mm 2,1° 1,9°
Renault 3630 mm 3638 mm 1,7° 1,0°
Haas 3594 mm 3494 mm 1,4° 1,4°
Ferrari 3594 mm 3494 mm 1,6° 1,4°
McLaren 3584 mm 3534 mm 1,7° 1,9°
Red Bull 3557 mm 3432 mm 1,5° 1,9°
Sauber 3550 mm 3591 mm 1,3° 1,0°
Toro Rosso 3549 mm 3616 mm 1,1° 1,5°
Williams 3545 mm 3589 mm 1,7° 1,4°

Le cifre sono state sopra riportate solo per “debito professionale”, perché a mio avviso hanno valenza solo per gli addetti ai lavori e non per chi, come me, è un semplice osservatore e le esamina solo per semplice curiosità, inoltre distolgono l’attenzione dall’evoluzione complessiva della vettura, dove determinati accorgimenti possono essere funzionali ad altre soluzioni, magari non visibili ma a più alto impatto prestazionale.

Veniamo ora all’aspetto che ritengo il più interessante, perché dopo quello che ho scritto in premessa, non posso fare a meno di osservare che in Ferrari non è cambiato solo l’impegno profuso, ma è evidente che ora si lavora in modo completamente diverso rispetto al passato, se prima si osservava alla lettera il regolamento, ora non si cerca solo “il limite”, ma si “interpreta” con soluzioni inedite: la particolare conformazione delle pance e dei deviatori di flusso; il fondo flessibile con la c.d. “scimitarra”; l’utilizzo di un secondo serbatoio dell’olio per utilizzare quest’ultimo come combustibile opportunamente additivato, sono solo alcuni esempi.

Un altro aspetto che ha caratterizzato il campionato in corso riguarda un diverso atteggiamento della Federazione sia nei confronti dei piloti che ora sono più liberi, sanzionandoli solo quando la violazione è palese, che nel far rispettare “regole di principio”, (anche se, nelle decisioni, talvolta si è verificata una certa sperequazione) e, stavolta, la FIA non si è limitata a delle correzioni del regolamento imponendo dei limiti tecnici con delle apposite risoluzioni (ad esempio come è avvenuto in passato con la questione della flessibilità delle ali), ma ha imposto direttamente la correzione dell’anomalia, così come è accaduto in Ferrari con la nota questione del fondo ed in Red Bull quando è stato loro imposto di “bloccare” l’eccessiva flessibilità dell’ala anteriore, senza alcuna modifica o aggiunta al regolamento tecnico.

Ma quello che lascia di stucco non sono le soluzioni che esistono dall’inizio, perché è ovvio che sono state progettate quando si era in una relativa calma agonistica, ma la rapidità con cui in Ferrari hanno reagito; le modifiche ai deviatori di flusso sono tanto geniali quanto complesse, è impensabile che esse siano solo il risultato della reazione all’imposizione della FIA, soluzioni del genere richiedono un attento studio al CFD, in galleria del vento ed ai rulli dinamici, il tempo a disposizione, invero, era troppo esiguo per poter effettuare tutte le prove che esse richiedevano, per cui è ovvio che in Ferrari avevano già previsto che la FIA sarebbe intervenuta a correggere l’anomalia.

Si discute molto di quanto sia stata penalizzata la Ferrari dall’obbligo di dover fissare la “scimitarra”, se sia veritiera o meno l’informazione fornita relativa al recupero del 70% rispetto alla prima soluzione, ma alla fine, sono informazioni relative, perché non sapremo mai il reale apporto che dava, quel che conta è solo il tempo di reazione e che la Ferrari era comunque pronta alla contromossa, quasi come in una partita a scacchi dove si studiano tutte le possibili mosse e contromosse dell’avversario, un atteggiamento che non si era mai visto in passato.

Riguardo alla questione dell’olio usato come combustibile ne ho ampiamente parlato in passato:

http://www.newsf1.it/notizie-formula-1-olio-e-veleno13822/

http://www.newsf1.it/notizie-formula-1-la-storia-infinita-continua13824/

La Federazione è intervenuta sulla questione con risoluzioni specifiche, prima con dei chiarimenti, vietando l’uso dei lubrificanti come combustibili e l’uso di additivi e poi normando il “normale consumo” di lubrificanti, ma stavolta un intervento correttivo del regolamento era necessario, il vuoto normativo era evidente.

Con la precisazione della FIA a Baku, forse la Ferrari è stata colta impreparata, tuttavia la successiva concessione di utilizzare power unit non a norma nei Gran Premi di Budapest e Spa e l’aumento del consumo di olio ammesso da 0,6 a 0,9 lt ogni 100 km ha il sapore di un compromesso dove solo i giocatori conoscono i termini dell’accordo, per cui non sapremo mai la Federazione quanto effettivamente ha concesso e chi, realmente, ne ha tratto vantaggio, personalmente sono più del parere che siano stati preservati gli attuali livelli di competitività.

Anche le modifiche apportate alla parte finale del fondo piatto non sono dei semplici accorgimenti correttivi,

 

ma anch’essi sono sostanziali e non si è trattato solo di aumentare il numero di slot, ora sono delle vere e proprie prese d’aria ed il flusso viene accuratamente convogliato verso la parte inferiore, direttamente sul diffusore.

 

Veniamo ora ad esaminare il lavoro effettuato proprio sul diffusore posteriore; secondo alcuni sarebbe stato studiato appositamente per le piste ad alta velocità, tuttavia la cosa appare quasi un controsenso, perché, come ho spiegato in questo mio articolo:

http://www.newsf1.it/formula-1-ferrari-piu-carico-aerodinamico3103/

sfruttando il fondo, si crea una depressione che va a schiacciare la vettura sull’asfalto ed in questo modo il costo in termini di penetrazione aerodinamica è molto basso, quindi, il diffusore, in linea di massima, serve ad estrarre più velocemente l’aria dal fondo aumentando l’effetto “risucchio” ed in questo contesto non è pensabile che tale componente sia più o meno resistente all’avanzamento, ma può variarne solo il livello di efficienza. Visto che il nuovo diffusore è stato provato nei test immediatamente successivi al Gran Premio ungherese, nasce spontanea la domanda del perché esso non sia stato testato per usarlo direttamente in gara; la risposta, probabilmente, risiede nel fatto che quando si cambia un componente così importante, poi varia anche l’assetto complessivo della vettura e la scarsa durata delle prove libere non consentiva di effettuare tutte le prove che erano necessarie. Con molta probabilità non era sufficiente la semplice regolazione del setup, si doveva cambiare la risposta delle sospensioni al fine di sfruttare al meglio l’assetto rake ed è in questo contesto che si innestano le voci riguardo ad una sospensione evoluta testata (si dice con molto successo) nei test in Ungheria.

di Leonado Fiorentino

Grafica e video Salvatore Asero

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