Le direttive FIA sul consumo d’olio delle Power Unit, dettate durante la scorsa stagione, non muteranno gli attuali rapporti di forza tra i Costruttori, oppure ci permetteranno d’assistere a un avvicendamento al vertice?
Pare che le nuove direttive FIA, emanate prima della sosta estiva del Mondiale F.1 2017, possano andare a modificare i rapporti di forza tra Mercedes, Ferrari, Renault (Honda non pare ancora all’altezza per “giocarsi la partita”) molto più in profondità di quanto s’era preventivato.
Infatti, la limitazione al consumo di lubrificante di 0.6 litri/100Km non è l’unico vincolo a cui i Costruttori devono sottomettersi: vi sono anche quelli relativi alla limitazione ad una sola specifica d’olio lubrificante utilizzabile per weekend, e, forse più importante, al divieto d’utilizzo di sistemi di valvole a controllo attivo per il suo recupero (in base alla necessità, vedi “mappature” estreme selezionabili dal pilota) in camera di combustione.
Cosa potrebbe comportare ciò? Andiamo ad analizzarlo caso per caso.
FERRARI: avanti con fiducia
Sembra trasparire ottimismo da Maranello. In GeS sono ben consci che anche quest’anno la Power Unit sarà l’ago della bilancia nella lotta con la Mercedes AMG.
Il lavoro svolto (e il riassetto interno del reparto P.U.) è tutto finalizzato a ciò.
La Power Unit, da un punto di vista prestazionale, dovrebbe partire dalla buona base di cavalli di fine 2017, traslandola all’interno del nuovo limite di durata di 3 unità a stagione (7 eventi circa quindi per ogni p.u.).
Importanti saranno poi la ricerca di cavalli (fondamentale colmare il gap da Mercedes nella modalità qualifica) e di efficienza, in particolar modo per risolvere la “sete di carburante” manifestata dalla Specifica 4 del 2017 (o 3.1, come asserito da alcune fonti, a causa delle mancanze in termini d’affidabilità del progetto impostato da Lorenzo Sassi, ormai ex del Cavallino, che doveva essere una prefigurazione proprio di quella 2018).
Occorrerà quindi utilizzare miscele “ultra-lean” ed ottimizzare ulteriormente lo sfruttamento della parte elettrica dell’ibrido (MGU-H in particolare), oltre ad implementare la “fantomatica” tecnologia 3-d per la realizzazione dei pistoni in acciaio (per resistere a più elevate pressioni in camera di scoppio).
Ma a Maranello sembrano ben fiduciosi, a ragione, nelle loro potenzialità.
MERCEDES: progetto tutto nuovo, vantaggio o rischio?
A Brixworth, sede della Mercedes AMG High Performance Powertrains, il team d’ingegneri diretto da Andy Cowell ha optato per un rifacimento integrale della sua pluri-iridata Power Unit.
Una scelta per certi versi “azzardata”, ma dovuta solo alla fine della curva di sviluppo dell’attuale motopropulsore o a “ragioni intrinseche”?
Parrebbe infatti (il condizionale è d’obbligo) che la norma che vieta l’utilizzo di valvole a controllo attivo sia andato proprio ad intaccare pesantemente il progetto anglo-tedesco, che grazie a quel sistema riusciva a sfruttare in camera di scoppio il lubrificante (diverso era il sistema Ferrari, ne abbiamo già parlato in questo articolo ), oltretutto in un quantitativo superiore (1,2 litri/100Km anziché 0.9) rispetto a quello concesso ai concorrenti (grazie all’astuta mossa avvallata da Toto Wolff nel Gp del Belgio, alla vigilia delle nuove restrizioni FIA).
Il che ha costretto gli uomini della Stella d’Argento a ripartire da un foglio (quasi) bianco.
Occorrerà valutare se con i soliti ottimi risultati.
RENAULT: tra due litiganti il “terzo” godrà?
Situazione avvolta nel “mistero” quella di Renault.
A detta di coloro frequentanti i circuiti del Mondiale, la Casa della losanga era quella che meno di tutti riusciva a sfruttare le strategie a base di olio additivato per elevare le prestazioni della sua p.u. (soffrendo, inoltre di pesanti problemi d’affidabilità a MGU-H e MGU-K).
Per cui, la limitazione allo sfruttamento del lubrificante potrebbe tornare a suo favore.
Inoltre, non dimentichiamo che l’ex delegato tecnico FIA, Marcin Budkowsky, ora indossa la “casacca” della Regìe.
Il tecnico polacco era a conoscenza di alcuni “segreti” delle Power Unit impegnate nel Mondiale 2017, e potrebbe essersele portate a Viry-Châtillon (sede della factory Renault Sport F.1) come “dote personale”.
Per cui occhi puntati sui progressi in stagione dell’unità transalpina, e la fiducia riposta dal main team e dalla “neo-fornita” McLaren (Red Bull, che rimarchia le p.u. come Tag-Heuer e che dispone d’una certa libertà sulla realizzazione di alcune componenti elettriche ed elettroniche, sembrerebbe un po’ “messa da parte”), potrebbero far pensare che in mezzo al duopolio Mercedes-Ferrari potrebbe sorprendentemente “intromettersi” Renault.
HONDA: ripartire dal basso, sfruttando l’occasione
Divorziato dalla McLaren dopo anni d’insuccessi e di brutte figure in pista, il Costruttore nipponico riparte da un team “satellite”, come quello Toro Rosso, per provare a convincere un altro “big” (Red Bull? Ma il legame con Aston Martin del team anglo-austriaco sembra precluderlo in partenza) ad un nuovo “matrimonio”.
Certo, serviranno prestazioni, e al momento le prospettive non sembrano incoraggianti (Honda ha già dichiarato che, in caso di problemi, potrebbe partire con la p.u. di fine 2017, segno che il consumo d’olio in chiave prestazionale non era neppure contemplato…).
Per cui, il futuro in Formula 1 della Casa di Minato, Tokyo dipenderà dal “sapersi adeguare” con rapidità al modificato scenario tecnico.
Alla ricerca d’una prestazione almeno dignitosa, in attesa dei “nuovi motori” (di cui team e FIA stanno ancora decidendo le specifiche tecniche) previsti per il 2021.
di Giuseppe Saba (Twitter: @saba_giuseppe)
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