Causa i 46 Kg di peso in più le vetture di Formula 1 a effetto suolo hanno perso tra uno e quattro decimi rispetto alle loro antenate.

Quando Colin Chapman (fondatore della Lotus) inventò la vettura a effetto suolo, nel 1978, i tempi sul giro crollarono. Nel corso di cinque anni, le auto sono diventate dai 6,58 ( a Monte Carlo) a 13,49 secondi (Paul Ricard) più veloci al giro.Questo, calcolato sul chilometro, significa un guadagno di tempo compreso tra 1,98 e 2,35 secondi.

In quel periodo, tuttavia, il peso minimo delle vetture è rimasto sostanzialmente stabile passando da 575 a 580 Kg solo tra il 1978 e il 1982.

40 anni dopo, il ritorno delle auto a effetto suolo ha effettivamente portato un passo indietro e la perdita di tempo sul giro è stata misurata all’Hungaroring.

La pole position del 2022 è stata più lenta dell’anno precedente di 2,042 secondi. Il delta più piccolo è stato registrato nel circuito cittadino di Baku. Il giro di prova più veloce, 1.41,359, si è avvicinato al valore del 2021 mancandolo di soli 0,141 secondi. Calcolata sul chilometro, quindi, la differenza era compresa tra gli 0,023 e i 0,466 secondi.

Il peso: killer della velocità

La nuova Formula 1 , su 14 circuiti di confronto, è stata in media più lenta di 1,344 secondi (al giro) rispetto alla precedente (0,278 secondi per chilometro). La maggior parte della colpa è da attribuirsi al peso: l’aumento del limite dello stesso (da 752 a 798 Kg) comporta infatti una perdita in termini di tempo (1,4 secondi).

Non dimentichiamo inoltre che i motori, adattati al carburante E10 hanno perso circa 20CV.

In aggiunta, Alfa Romeo, Aston Martin e Williams erano le uniche conformi al regolamento in termini di peso, tutte le altre vetture di trovavano al di sopra del limite.

Nella sfortuna la fortuna

C’è ancor margine di miglioramento: con il sottoscocca tridimensionale, le ali sterilizzate all’anteriore e al posteriore, il divieto di utilizzare i deflettori e il ritorno a un telaio convenzionale, i team hanno concentrato i loro sforzi altrove. Questo ha portato a fenomeni inaspettati come il porposing ma, una volta risolto questo problema, gli ingegneri hanno potuto iniziare il lavoro di sviluppo vero e proprio.

Le vetture del 2022 hanno ottenuto una percentuale maggiore significativa in termini di deportanza totale (attraverso il sottoscocca) rispetto alle vetture precedenti. Ciò significa che la deportanza dipendeva anche dalla velocità. Il peso elevato fa male più nei passaggi lenti, in frenata e in accelerazione, di quanto non faccia a pieno regime.

Velocità massima in live aumento

Il confronto sui singoli tracciati dimostra con precisione dove le nuove auto sono diventate più veloci e, soprattutto, più lente. Le perdite minori si sono registrate a Gedda (0,689 s), Baku (0,141 s) e Monza (0,602 s). Le perdite maggiori, invece, sono state registrate a Budapest (2,042 s), Barcellona (2,009 s) e Città del Messico (1,900 s).Non a caso sono tutti tracciati in cui si utilizza la massima deportanza.

Altri tracciati, come Monte Carlo, Abu Dhabi e Zandvoort, hanno percepito meno questo divario e i tempi non sono molto lontani.

Ad una maggiore presenza di rettilinei e curve veloci, corrisponde un minor svantaggio delle vetture ad effetto suolo. Se il peso minimo del 2021 fosse ancora in vigore, la nuova generazione sarebbe stata più veloce a Gedda, Baku, Monza, Paul Ricard, Spielberg e Austin. 

Seguendo un normale processo di sviluppo, le monoposto del 2023 dovrebbero avvicinarsi molto a quelle del 2021.

Ne è convinto anche Pat Symonds (direttore tecnico della Formula 1 ): “Quest’anno potrà succedere di raggiungere i vecchi record. Ora gli ingegneri sanno quali fattori hanno reso le loro auto lente e ci hanno lavorato durante l’inverno. Ma il quadro generale rimane: queste auto saranno sempre più veloci nelle curve veloci e più lente in quelle lente”.

Ferrari F1
Ferrari F1

Il nuovo sottoscocca di Formula 1 “costa” in termini di deportanza

Questi calcoli, però, presentano alcune variabili. Una è sicuramente il sottoscocca, che deve essere piegato verso l’alto di 15 millimetri ai bordi. Secondo il responsabile sportivo della FIA, Nikolas Tombazis, le vetture perderanno dai 15 ai 20 punti di deportanza (ovvero tra il 5 e il 7 per cento). Convertito in tempo sul giro, questo corrisponde a circa mezzo secondo. “Questa mancanza sarà compensata dal consueto sviluppo dei veicoli”, rassicura Tombazis e, fortunatamente, le squadre lo confermano.

Dopo un lungo tira e molla, è stato decretato che il peso minimo rimarrà costante (798 Kg). Non ci si può aspettare molto di più dai motori. I nuovi pneumatici Pirelli, invece, potrebbero contribuire e non poco a ridurre il tempo sul giro. Le nuove gomme infatti dovrebbe aumentare l’area di contatto dello pneumatico sull’asfalto, il che non solo garantirebbe una maggiore aderenza, ma anche una propagazione più uniforme del calore.

Pirelli ha inoltre annunciato che quest’anno ridurrà finalmente le pressioni assurdamente elevate degli pneumatici. Una minore pressione dell’aria significa tempi di percorrenza più rapidi.

Tutto sommato, ci sono molti elementi che fanno pensare (e sperare) che le auto di quest’anno batteranno i tempi del 2022. Non è  altrettanto certo che permetteranno ai piloti di raggiungere i record assoluti. Forse sulle piste veloci, ma non su tutte.

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