LE NUOVE REGOLE NON HANNO STRAVOLTO NIENTE: LA FORMULA ! DEVE PREOCCUPARSI?

La più grande revisione nelle regole della storia della Formula 1 (avvenuta prima della scorsa stagione) ha fatto sì che, in vista del 2022, ci si aspettasse un’enorme scossa. Complice la “tradizione” che vede i cambiamenti dei regolamenti tecnici, in Formula 1, come opportunità, per le scuderie, di scalare l’ordine gerarchico non tutti sono soddisfatti.

Mentre i ricordi di Brawn che risorge dalle ceneri della Honda per vincere il campionato nel 2009, dopo un 2008 disastroso, o della McLaren che torna a vincere il titolo nel 1998, incombevano, la formula 2022 è rimasta fin troppo familiare.

Le grandi squadre? Ancora in testa. Quelle più piccole? Sempre in coda. Sebbene l’ordine competitivo non fosse identico a quello del 2021, i cambiamenti non sono stati più significativi di quelli che si possono osservare tra due stagioni “stabili”.

La Mercedes è crollata dal primo al terzo posto, questo è vero, ma ha comunque continuato a far parte del terzetto di testa vincendo, per altro, una gara. E tutto questo nonostante abbia commesso enormi errori concettuali con la sua vettura, la quale, anche se più debole nelle prime fasi della stagione, si è dimostrata comodamente terza il giorno della gara, dimostrando la sua forza specialmente quando è scivolata al centro della griglia in qualifica.

La Ferrari è riemersa, soprattutto in gara, dopo aver primeggiato a centrocampo l’anno precedente. Ma questo fa parte di una traiettoria di recupero che risale alle varie direttive tecniche sui motori che le sono costate prestazioni nel 2020. La Ferrari era, infatti, nel gruppo di testa nel 2019 e l’anno scorso ha semplicemente recuperato il suo posto nell’ordine naturale.

I maggiori spostamenti? In fondo. AlphaTauri, è scesa di tre posizioni (dal sesto al nono posto), permettendo ad Alfa Romeo di fare il percorso inverso. Inoltre, la buona forma iniziale dell’Alfa, unico team a rispettare il limite di peso imposto, è venuto meno quando anche gli avversarsi si sono uniformati al regolamento.

In linea di massima, si è trattato solo di un piccolo rimescolamento. Le squadre di centrocampo sono sempre squadre di centrocampo e le prime classificate hanno ancora un vantaggio significativo sulle altre. In effetti, nel 2022 i primi tre classificati hanno aumentato la loro quota di punti conquistati (dal 69% al 78%) rispetto al 2021 e il triumvirato Red Bull-Ferrari-Mercedes ha conquistato 65 dei 66 posti sul podio dell’anno.

Si è rivelata anche una stagione di dominio assoluto per Max Verstappen e per Red Bull. Max si è aggiudicato in record di 15 volte, mentre la scuderia Red Bull ha vinto 17 gare su 22.

Questo dominio è stato coadiuvato dal fatto che Red Bull è riuscita ha produrre un’auto non soggetta ai problemi di porpoising che limitavano gli avversari. Il raggiungimento di tale risultato è da attribuirsi a un concetto meno dipendente da altezze di marcia bassissime (tipiche degli avversari) e da un assetto rigido che le ha permesso di svilupparsi senza problemi, oltre a ridurre il peso della vettura e soprattutto a migliorare la distribuzione dei pesi nel corso della stagione.

La Ferrari, non riuscendo a capitalizzare il suo ritmo e la sua dozzina di pole position, ha un po’ amplificato questo divario ottenendo sole quattro vittorie in tutta la stagione. Anche Mercedes ha contribuito con i suoi risultati insufficienti, ma anche non avesse preso alcune decisioni sbagliate per la W13, il rapporto di forza sarebbe stato quasi identico a quello del 2021.

Stringere il gap era uno degli obiettivi dichiarati di questa serie di modifiche al regolamento. Nikolas Tombazis, responsabile della FIA per le questioni tecniche delle monoposto, ha dichiarato, in occasione dell’annuncio delle nuove regole al Gran Premio degli Stati Uniti 2019, che la semplificazione delle vetture avrebbe dovuto ridurre le differenze di prestazioni.

“Parte della ricerca aerodinamica è mirata alla riduzione della scia per migliorare le prestazioni delle vetture che seguono”, ha detto Tombazis nel 2019.” Abbiamo anche cercato di semplificare le vetture, le forme finali e di desensibilizzare alcune aree per ridurre i differenziali di prestazioni. Ci auguriamo che le nuove norme aerodinamiche riducano la differenza tra la vettura più lenta e quella più veloce”.

È il momento di tirarle somme, ha funzionato? Se si utilizza la misura di Tombazis della differenza tra la vettura più veloce e quella più lenta come metro di misura, allora sì. Nel 2022, la Williams era la squadra più lenta, con un ritardo del 2,6%. L’anno scorso, la Haas era la più lenta, con un distacco del 3,3%.

Si tratta di un metro di misura limitato, dato che spesso la squadra più lenta sta vivendo una stagione insolitamente travagliata e questo è stato sicuramente il caso della Haas e della sua vettura 2021, che si è basata su uno sviluppo minimo per concentrarsi al massimo sul 2022.

Tuttavia, si tratta di un punto di partenza abbastanza rispettabile e ci si aspettava che queste regole avrebbero richiesto del tempo per chiudere completamente il divario. Ciò è dovuto ai vantaggi derivanti da anni di investimenti sia nelle strutture sia nella comprensione della scienza di base necessaria per produrre vetture di F1.

L’attuale pacchetto di regolamenti è sempre stato visto come parte di un cambiamento a lungo termine, piuttosto che come una soluzione rapida. Come ha detto Tombazis alla fine della stagione 2022, la preoccupazione sarà se le cose non andranno come ci aspettiamo nei prossimi anni.

“Non è stato così”, ha detto Tombazis quando gli è stato chiesto se fosse inaspettato vedere le grandi squadre dominare ancora. “Gli effetti del tetto ai costi richiedono alcuni anni per essere assorbiti. C’è ancora un vantaggio iniziale per le squadre benestanti. È stato solo il risultato del primo anno di applicazione dei regolamenti”.

“Se fosse stato il quinto anno, sarebbe stato un po’ più preoccupante, ma in realtà è stato il primo e se si guarda indietro ai primi anni di regolamenti (2014 o 2009 o altro, 1998) di solito c’erano dei divari abbastanza grandi. Quest’anno molto meno”.

È importante ricordare che non si tratta solo di regolamenti tecnici, ma anche del tetto ai costi. Sebbene sia stato introdotto nel 2021, è stato concepito come parte di questa rivoluzione delle regole. Solo che quando i regolamenti tecnici sono stati rinviati di un anno a causa dell’impatto finanziario della pandemia COVID-19, i regolamenti finanziari non sono stati rimandati. Al contrario: sono stati resi più severi con una riduzione al tetto dei costi.

Il tetto dei costi, la cui cifra di base era di 140 milioni di dollari l’anno scorso scende a 135 quest’anno (anche se la cifra reale è più alta una volta che si tiene conto di vari aggiustamenti). Era una parte fondamentale di ciò che Chase Carey, l’allora amministratore delegato della F1, aveva detto nel 2019: “creare uno sport in cui il successo è determinato più da come una squadra spende bene i suoi soldi, non da quanto spende”.

Oltre al tetto ai costi, ci sono altre misure. Anche il Regolamento sui test aerodinamici (noto come ATR) è fondamentale. Si tratta di un sistema di handicap che assegna la maggior parte del tempo di ricerca nella galleria del vento e nella CFD alla peggiore squadra del campionato, diminuendo gradualmente del 5% man mano che si sale in classifica.

Insieme al tetto dei costi e alla distribuzione più equa dei premi in denaro assegnati alle squadre in base all’attuale Accordo Concorde, l’effetto potrà essere pienamente percepito solo nel lungo termine. Ciò significa che ci vorrà del tempo prima che le 10 squadre diventino più omogenee in termini di “rendimento potenziale”. Dopo tutto, le grandi squadre hanno ancora le strutture migliori, oltre a un maggiore know-how costruito in anni di spese superiori a quelle degli avversari.

Tombazis ha ragione nell’affermare che i divari, di solito, sono accentuati da importanti cambiamenti delle regole. Delle tre stagioni che cita, in due di esse il divario tra le prime e le seconde era significativamente maggiore di quello di quest’anno, con un andamento simile nel 2017. L’eccezione è rappresentata dal 2009, che presentava una media di distacchi ridotti, sebbene Brawn avesse iniziato la stagione con un grande vantaggio in termini di prestazioni.

Nonostante il dominio Red Bull possa far pensare il contrario, il 2022 è l’inizio di una nuova era di regole. L’ordine non sarà stato stravolto e la forbice competitiva è ancora più ampia di quanto i fan vorrebbero, ma questa stagione si è dimostrata un solido punto di partenza.

Con il controllo delle spese, i regolamenti tecnici che offrono limitate opportunità di ottenere maggiori prestazioni aerodinamiche e il congelamento dei motori che ha portato le prestazioni dei quattro costruttori di propulsori agli attuali livelli relativamente simili, dovrebbe diventare sempre più difficile dominare come in passato.

Poiché le regole rimarranno per lo più stabili per le prossime tre stagioni, le cose potrebbero avvicinarsi un po’ di più nel tempo. E se il divario competitivo è minore, le squadre avranno meno possibilità di salire e scendere nell’ordine a seconda della qualità del loro lavoro. Non è mai stato realistico aspettarsi che le nuove regole sconvolgessero l’ordine stabilito e ne creassero uno nuovo, dato il sostanziale vantaggio con cui le squadre più grandi partivano.

È però importante notare che, a prescindere dai regolamenti, ci saranno sempre squadre che operano meglio di altre. L’idea di avere 10 squadre che producono tutte vetture con un ritmo simile vorrebbe dire lavorare di fantasia. Ci saranno sempre alcuni team migliori di altri. Ma almeno il quadro normativo è riuscito in qualche modo a smantellare l’ordine stabilito, che prevedeva la presenza di un gruppo di grandi squadre e di un gruppo distaccato a centrocampo. Questo è l’aspetto più positivo delle modifiche alle regole.

C’è ancora del lavoro da fare e le regole si evolveranno nuovamente nel 2026. L’aspetto più incoraggiante è che, per una volta, la F1 ha rinunciato a soluzioni rapide in favore di un pacchetto di regolamenti progettati per migliorare il prodotto in pista nel lungo termine. Ciò significa che il suo successo deve essere giudicato solo su scala temporale.