Nel mondo delle corse, il nome Ferrari è sinonimo di motore. Dal leggendario 125 S del 1947, equipaggiato con il V12 da 1,5 litri progettato da Gioacchino Colombo, il “cuore” pulsante di ogni vettura di Maranello è sempre stato l’orgoglio dell’ingegneria italiana. Eppure, le recenti analisi telemetriche diffuse dall’esperto fdataanalysis dipingono uno scenario paradossale: la Ferrari sembrerebbe l’ultima della classe per potenza pura del motore termico (ICE).
I numeri della discordia: Un gap di 30 cavalli
Secondo le stime basate sulle sessioni di qualifica e gara del 2026 (proiettate sui nuovi regolamenti), la gerarchia della potenza termica vede la Mercedes saldamente al comando con circa 576 CV. Il dato che scuote i tifosi è quello della Rossa: circa 547 CV.
Si tratta di un deficit di quasi 30 cavalli rispetto ai rivali di Brackley e di circa 15 cavalli rispetto alla Red Bull (RBPT). Quest’ultima, pur non avendo la storia centenaria di Ferrari, ha saputo capitalizzare l’eredità tecnica di Honda, attirando tecnici di alto livello. Come è possibile che un’azienda che produce motori dal 1946 si trovi a rincorrere costruttori nati decenni dopo?
L’arma segreta: ERS e Telaio
Se i dati sull’ICE sono preoccupanti, la classifica mondiale racconta una storia diversa. La Ferrari è competitiva, spesso seconda forza. Questo suggerisce due conclusioni fondamentali:
- Gestione dell’Energia: Nonostante la mancanza di esperienza diretta in Formula E (a differenza di Mercedes), Maranello sembra aver fatto miracoli sulla parte ibrida e sul recupero energetico, compensando le carenze del termico.
- Eccellenza del Telaio: A Suzuka, nel settore delle “S” dove conta solo il carico aerodinamico e la precisione millimetrica del telaio, i piloti Ferrari hanno segnato intertempi record. Questo dimostra che la vettura è intrinsecamente “sana” e capace di generare performance dove altri faticano.
L’ombra di Zimmermann e il “Fuga di Cervelli”
Non si può ignorare il fattore umano. L’uscita di scena dell’ingegnere tedesco Wolf Zimmermann, figura chiave del reparto motori per 11 anni, ora passato al progetto Audi F1 di Mattia Binotto, insieme a Lars Schmidt, potrebbe essere la chiave di volta. La perdita di figure di tale calibro proprio nella fase di transizione verso le nuove Power Unit potrebbe aver rallentato lo sviluppo del motore termico, generando quel gap di potenza evidenziato dai dati.
L’opportunità dei “Gettoni” ADUO
Se la Ferrari venisse ufficialmente certificata con un deficit di potenza superiore al 4% (sotto i 552 CV), avrebbe diritto a due slot di aggiornamento extra (ADUO). Questo, paradossalmente, potrebbe essere il “colpo di fortuna” della stagione: se Maranello riuscisse a mantenere l’attuale eccellenza del telaio e, grazie ai gettoni, a recuperare anche solo 15-20 cavalli del termico, la lotta per la vittoria diventerebbe una realtà costante e non più un’eccezione.
Conclusioni
Il mistero dell’ICE Ferrari rimane aperto. È una scelta progettuale volta a privilegiare l’affidabilità e la parte elettrica, o un ritardo tecnico dovuto ai cambi di organico? Una cosa è certa: con un telaio che “vola” nelle curve di Suzuka, basterebbe ritrovare un pizzico del DNA motoristico per riportare il Cavallino sul gradino più alto del podio.
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