IL CIRCUITO DI CATALOGNA: GRANDI CLASSICI

Torna la Formula 1 sul circuito di Catalogna, meglio conosciuto come circuito di Barcellona, dove da tantissimi anni si susseguono test e duelli tra alcune delle curve più rinomate del mondiale.

La pista è tecnica e difficile. Alcune curve sono uniche nel loro genere e costringono ad accelerazioni “g” che spesso sono da primato lungo il calendario del mondiale.

Infatti, proprio le curve del circuito di Catalogna sono il perno attorno al quale ruota la scelta aerodinamica dei team.

I RAGGI DI CURVATURA

Grazie a raggi di curvatura abbastanza alti (ma non così tanto come ci si aspetterebbe) le macchine percorrono i cambi di direzione a velocità sostenute.

Il valore medio di rapidità attraverso le varianti della pista è di circa 156kmh anche se con una certa variabilità lungo il giro. Certi tornanti stretti si affrontano a 80/90 kmh o comunque non oltre i 104 kmh, mentre le curve più veloci portano le vetture fino ad oltre 200 kmh. una variabilità altissima, ma che comunque non porta mai le macchine sotto una certa soglia di velocità.

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La percentuale di tempo dedicato ai tratti curvilinei è del 57%, il che fa del circuito di Catalogna uno tra i circuiti del campionato sul quale le auto passano più secondi con volante ruotato rispetto ai secondi trascorsi sui rettifili. Può sembrare scontato, ma non è cosi. La lista di piste con questa caratteristica non è cosi lunga come si penserebbe. Riflettendo, del resto, Imola, Hockenheim, Monza e altri tracciati del mondiale non hanno questa peculiarità. Già da questi primi dati, quindi, si capisce come la pista di Catalogna possa essere da carico almeno MEDIO/MEDIO-ALTO.

In fine, come ultimo dato, bisogna tenere conto della lunghezza media dei tratti dritti: non troppi e non troppo lunghi, eccezion fatta per il rettifilo principale.

Come possiamo unire assieme tutti questi indizi in modo da capire come funziona la pista del Montmelò?

LA DEPORTANZA SUL CIRCUITO DI CATALOGNA

In definitiva, le curve con raggio medio basso (in media) non consentono di generare una deportanza troppo elevata, visto che la velocità è molto ridotta. Serve quindi trovare spinta al suolo da fonti artificiali, ergo le superfici deportanti della macchina.

Inoltre, sulla maggior parte dei rettilinei non è cosi importante la resistenza aerodinamica, visto la loro ridotta estensione.

Se c’è una cosa che importa invece per i tratti dritti, è che molti di questi iniziano dopo cambi di direzione particolarmente impegnativi e per poterli imboccare con alte velocità bisogna già essere rapidi in curva.

Si veda il grafico seguente per capire come sia importante la deportanza in uscita di curva.

Il tempo maggiore trascorso in curva confermerebbe la possibilità di puntare di più sul carico deportante, che di per se genera resistenza aerodinamica, sacrificando in parte la velocità massima sui rettilinei.

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Questo rende il circuito spagnolo molto particolare e contro tendenza perché, come mostrano altre piste come Baku o Spa-Francorchamps, appena sono presenti tratti dritti di notevole estensione, la deportanza deve scendere per forza anche a scapito dei tratti curvilinei. La perdita di velocità massima sarebbe troppo penalizzante.

CONCLUSIONI

Nonostante la lunghezza totale di 1000 metri circa, quindi, il rettifilo principale spagnolo non è così preponderante da richiedere un abbassamento sensibile della deportanza.

In questo senso, concludendo, la pista diverrebbe da carico aerodinamico medio alto per le auto con prestazioni ottimali e da carico alto per quelle meno performanti.

Tutto questo, soprattutto quest’anno, dopo il tagli della deportanza richiesto dal regolamento.

A presto

Dall’ing. Alberto Aimar.

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