Il circuito Azero si presenta con caratteristiche più uniche che rare e per le squadre sarà molto complicato trovare il bilanciamento corretto da conferire alle monoposto.

Non è una pista di velocità, perché per la maggior parte del tempo le auto sgusciano tra le molte curve a gomito del circuito.

Non è nemmeno una pista lenta grazie alla presenza di un rettilineo di 2,2 km di lunghezza. La velocità massima potrebbe attestarsi sui 350 kmh per chi avrà la potenza del motore corretta e una resistenza aerodinamica contenuta.

Potrebbe essere un tracciato di accelerazione, visto che, alternati ai vari cambi di direzione stretti e a 90° sono presenti rettilinei di lunghezza media attorno ai 350 metri in grande quantità.

Il tracciato si mostra complesso da risolvere e, facile da dedurre, offre molti spunti di riflessione.

Una cosa è certa: l’aerodinamica è molto difficile da sfruttare a Baku. I raggi di curvatura dei cambi di direzione impone velocità di percorrenza relativamente basse. Se analizzassimo le velocità in curva infatti, tenendo conto dei tratti curvilinei che in realtà sarebbero da inglobare nel rettilineo principale (visto che estremamente brevi e con raggi di curvatura elevati) il valore risultante è di 134kmh.

Questo risultato è ben lontano da quanto trovato, per esempio, in Australia, dove si superavano i 190kmh di media.

Riuscire ad avere una incidenza adeguata per aderire al meglio nei tratti guidati della pista significherebbe abbandonare ogni speranza di attaccare o difendersi sul rettilineo principale, perdendo moltissima velocità di punta.

Si pensi anche solo al seguente esempio numerico:

Considerando le parti guidate di Baku come simili a quelle di Montecarlo, potremmo ipotizzare che l’incidenza utile sarebbe quella massima ottenibile dalle dimensioni limite concesse dal regolamento. Questo non darebbe comunque un grande aiuto nel recuperare aderenza quando la macchina è lenta perché, come già detto, anche con superfici deportanti estremizzate la velocità del flusso è cosi lenta da non contribuire all’aumento di carico sperato dai tecnici. In fin dei conti. è la velocità dell’aria che conta nel creare deportanza.

Dall’altro lato, una superficie più estrema, sia essa un diffusore, una carenatura o, molto più semplicemente, un alettone aumenterebbero sensibilmente la resistenza aerodinamica alle alte velocità del rettifilo principale. Come detto, ripeto, è la velocità del flusso che conta e questo vale anche per la resistenza aerodinamica.

Sui rettilineo principale sarebbe ipotizzabile una perdita di 10, 15 o addirittura 20 kmh rispetto ad una vettura con meno deportanza.

Di un rettilineo di 2200 metri, non è pensabile percorrerne la metà con 15kmh in meno di quanto concesso perché a conti fatti, questo significherebbe impiegare ben mezzo secondo in più solo per il tratto finale di pista.

Inoltre, un ultimo dato utile potrà confermare quanto si è cercato di dire fino ad ora, ovvero, che la pista azera, nonostante un tratto tecnico guidato e stretto, sia una pista da carico medio o medio-basso (per le auto che se lo possono permettere).

Cronometro alla mano, i tratti che si percorrono con volante ruotato sono il 33% rispetto al totale della durata di un giro. L’auto accelera e sfrutta la potenza del motore su tratti dritti per circa il 67% della durata di un giro.

In conclusione, non bisogna trascurare i dati: nonostante l’idea che ci si possa fare riguardo ai circuiti cittadini, Baku assume le forme di una pista a carico relativamente basso. Questa serie di ragionamenti ha guidato lo scorso anno i team, i quali hanno scelto profili più scarichi per le proprie vetture. Seguono una serie di immagini per mostrare le ali posteriori sulle auto dei tre top team. Quest’anno, a causa di regolamenti profondamente rivisti, qualcosa potrebbe cambiare, ma in linea di massima la resistenza aerodinamica sarà ancora da tenere sotto controllo.

A presto, dall’ing. Alberto Aimar.