Formula indy – Formula 1- Le differenze

FORMULA 1 VS FORMULA INDY

Le macchine da formula 1 non sono le uniche formula a far sognare adulti e piccini e, se da questo lato dell’oceano prediligiamo la tecnica, dall’altra parte lo spettacolo la fa da padrone.

L’altra grande categoria, in voga soprattutto negli USA, è la Formula Indy.

In questo articolo voglio riprendere quello che è stato discusso in modo approfondito durante le oramai classiche puntate live di formula 1 garage. Oggi tratteremo le differenze principali tra le due categorie di automobili, e le ragioni principali per cui rimarranno differenze anche dal 2022.

Innanzi tutto, come anticipato, la differenza tra tecnica e spettacolo.

LA STORIA DELLE DUE CATEGORIE: FROMULA 1 E FORMULA INDY A CONFRONTO

La Formula Indy è assai più giovane e questo forse è l’aspetto di maggiore influenza per provare a spiegare perché una si basa sul progresso tecnologico e l’altra invece è puro condensato di sportellate e sorpassi negli oramai famosissimi ovali.

La Formula 1 nasce nel dopo guerra quasi come momento di test di veicoli prototipi privato. Che le persone si affacciassero sui circuiti all’epoca particolarmente scarni era quasi coincidenza e non di sicuro cosa premeditata. La spinta dei fan all’epoca era derivata da mera curiosità.

Fu solo dopo qualche anno che si cominciarono ad organizzare le prime corse a pagamento, con le prime organizzazioni rudimentali dei weekend di gara.

Si era visto che la cosa poteva funzionare, ma le corse automobilistiche stavano appena nascendo, come qualsiasi altra intuizione più o meno tecnica legata al mondo dell’automobilismo moderno. È così che la Formula 1 si è legata per sempre al concetto di evoluzione tecnica pura. Di fatto non erano gare, ma appuntamenti tra auto e ingegneri per testare nuove tecnologie e idee.

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La formula indy invece no: non è evoluzione tecnica. Non nel senso stretto. Infatti, anche se è pur vero che la gente vuole vedere auto sempre più veloci, la categoria in questione è nata nel tardo 1996, quando oramai il mondo pullulava di competizioni motoristiche. Di fatto, anche se estremamente performanti, le auto da Indy derivano la proprio tecnologia e la proprio metodologia costruttiva dalle infinite conoscenze già apprese durante l’evoluzione dell’automobile, grazie ad altre categorie ben più datate. Fibra di carbonio e conoscenze aerodinamiche sono state ben applicate su tali monoposto, ma già esistevano e già erano state sviluppate. Qui si è trattato di metterle assieme per garantire pieno spettacolo. Come?

Per esempio, le auto sono tutte uguali ad eccezione dei motori che, però, devono garantire prestazioni uguali. Le piste, poi, sono studiate ad hoc per garantire i sorpassi: pensiamo anche solo agli ovali. È garantito che il primo non può essere primo per molto tempo, regalando a tutti gli inseguitori tutta la scia su un infinito rettilineo. I sorpassi avvengono ad ogni minuto della corsa.

In Formula 1, invece, con piste tra loro differenti e molto tecniche, le regolazioni e le forme della macchina, studiate per ore e ore al CFD e in galleria del vento, garantiscono più o meno prestazioni adeguate a seconda della bontà delle idee di tecnici ed ingegneri. Questo perché nel caso della principale competizione europea, la macchina la costruisce il team e non è per niente uguale alle altre.

Visto quindi l’aspetto storico, arriviamo al secondo grande aspetto: le regolazioni.

LE REGOLAZIONI IN FORMULA 1 E IN FORMULA INDY.

Se cercassimo di ridurre all’osso cosa significhi tutto questo assieme di differenze tra formula Indy e formula 1, potremmo ricondurre tutto ad un semplice aspetto:

• Chi ha il compito di progettare le regolazioni delle macchine?

In Formula INDY ci sono tre elementi principali:

• Configurazione piste
• Costruttori di telai
• Costruttori di motori

Oltre a questo primo resoconto si devono enunciare altre condizioni:

• Variabilità delle piste alta. Si passa da piste tecniche a ovali.
• Il team NON costruisce il telaio.
• Il team NON costruisce il motore.

Attenzione, perché la chiave di volta è tutta qui: non potendo progettare il telaio e il motore, i team sono “CONDIZIONATI” da regolazioni imposte dall’esterno a causa di una alta variabilità delle tipologie di piste.

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Ecco quindi che i costi si abbassano e le auto assumono una uniformità sconcertante al punto che le modifiche aerodinamiche, per esempio, sono sempre tutte uguali; Sempre, chiaramente, imposte dall’esterno. Essendo un unico produrre che produce le varianti necessarie, peraltro, può scaricare assai meglio i costi fra tutti i team e quindi può produrre cambiamenti sulle auto anche particolarmente evidenti.

Le auto cambiano forma tra circuiti tecnici ed ovali, ma secondo quanto deciso dal costruttore del telaio (Dallara). La modifica quindi è imposta dall’esterno del team e conseguentemente nessun team è dotato della possibilità di creare la propria regolazione sulla vettura. Riduzione estrema di ogni costo e mantenimento dell’uniformità tecnica.

Capita quindi al 99,9% che ogni formula Indy cambi, proprio come in formula 1, a seconda del tracciato, ma con imposizioni esterne al team e con modifiche “standard” tra le varie squadre.

IMPOSTAZIONE A VELOCITA’ MODERATA.

IMPOSTAZIONE AD ALTA VELOCITA’: LE MACCHINE CAMBIANO TANTISSIMO RISPETTO AL PRIMO CASO,MA RESTANO TUTTE UGUALI TRA LORO.

Vedremo auto scarne di alettoni ,sia frontali che posteriore, sui lunghi ovali, e alettoni particolarmente possenti sulle piste più difficili, ma nulla sotto il controllo delle varie scuderie, che si ritroveranno comunque con auto tutte uguali sempre. Come detto, paradossalmente, modifiche assai pesanti costano comunque meno, visto che lo sviluppo è sostenuto da un unico progettista che poi vende a più squadre.

Il caso della formula 1, invece, è completamente opposto:

• Variabilità delle piste bassa. Non ci sono mai stati ovali. Le piste hanno una certa variabilità che, però, è minore rispetto al caso INDY.
• Il team costruisce il telaio.
• Il team “potrebbe” costruire il motore.

Ecco quindi che spostando la progettazione delle regolazioni all’interno del team, ovvero gli inarcamenti degli alettoni, le incidenze, le forme delle carenature, il singolo propulsore, lo studio della benzina (in certi casi), le sospensioni, le forme del fondo piatto, quelle del diffusore e tutto il resto, la squadra si sobbarca di oneri mostruosi.

Da questo punto di vista, paradossalmente, in quanto in realtà sarebbe la formula 1 ad essere l’avanguardia del processo evolutivo tecnico, le regolazioni si progettano dall’interno, ma diventano assai più ridotte.

Non vedremo mai una formula 1 cambiare completamente forma. Al massimo, cambierà il profilo alare. Le uniche modifiche diventano sporadiche nel tempo e riguardano alette di re indirizzamento del flusso, piuttosto che qualche feritoia.

Anche se Brasile e Monte-Carlo sono piste completamente opposte, le auto saranno sempre molto simili tra loro.

Questo perché i progettisti di ogni singola variante o regolazione a bordo vettura ora sono ipoteticamente tutte le squadre, ma nessuna vende a nessun’altro. Costi estremi e necessità di estremizzare ogni singola parte dell’auto, per renderla performante nelle più svariate situazioni che si incontrano durante l’anno.

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Riassumendo:

• In formula INDY le macchine cambiano tantissimo tra i vari appuntamenti, ma sono tutte sempre uguali tra loro in ogni occasione.
• In formula 1 le macchine non cambiano se non per dettagli, ma sono tutte tra loro differenti.

DIFFERENZE AERODINAMICHE

Dal discorso precedente, particolarmente filosofico se vogliamo, derivano differenze assai più pratiche imposte dal tipo di circuiti che le varie macchine incontrano. La formula Indy, per esempio, ha un fondo piatto coperto sul lato superiore da enormi carene, mentre la formula 1 tende a minimizzare queste stesse coperture per scoprire la maggior quantità di superficie possibile proprio sopra il fondo piatto.

La serie americana infatti, tende ad estendere il più possibile le carene proprio per riuscire a coprire anche gli pneumatici posteriori. Ridurre la resistenza a discapito della deportanza è utilissimo sugli ovali. La formula 1 vuole l’opposto. La resistenza sugli pneumatici posteriori è accettata proprio perché così il fondo piatto riceve pressione anche dall’alto. Prediligono la deportanza, ma perché di ovali puri non se ne parla proprio. Si pensi del resto che sono almeno 4 di 17, gli appuntamenti su ovali nella indycar series. Serve una certa variabilità.

Ecco perchè dico che la differenza la fa chi costruisce e concepisce i settaggi sulle macchine da corsa in questione.

Quando si può ideare una soluzione uguale per tutti, allora la macchina si può stravolgere completamente. È il caso della Indy sugli ovali, completamente differente rispetto alle stesse indy che invece guidano su circuiti più tecnici. Costi di studio anche abbastanza elevati permettono un ammortamento immediato, se distribuiti tra le varie macchine.

Le ali non cambiano solo incidenza e inarcamento, o qualche piccolo particolare sui piloni. Cambiano completamente forma e posizione rispetto al corpo vettura. Questo non succede sulle formula 1. Si vedano le foto precedenti per capire cosa intendo.

Sulle auto “europee” sono i piccoli cambiamenti che rendono adeguata una monoposto per una o per l’altra pista. Dettagli che rendono l’intero sistema, sempre abbastanza comparabile tra una occasione e l’altra, più o meno adatto.

In Indy, quando serve, cambia anche l’estensione del fondo piatto.

Visto che questo è un elemento che genera si tanta deportanza, ma anche tanta resistenza aerodinamica per via dello sfregamento continuo con il flusso d’aria che lo lambisce, perché doverlo tenere sempre uguale di occasione in occasione. Appena sotto la presa d’aria, nelle occasioni “ad alta velocità” compare una vera e propria voragine per ridurre l’ampiezza del componente. Si riduce la deportanza, ma non è importante: a piu di 350 kmh si riesce a creare un ottimo carico anche con la parte rimanente del fondo. In formula 1 sarebbe impensabile.

Soprattutto, in formula indy i cambiamenti sono veloci e la macchina può cambiare configurazione di volta in volta. In Formula 1 no: avendo badget e tempi in galleria del vento limitati, non si possono sprecare risorse per sviluppare soluzioni utili ad una sola occasione, sennò non si riuscirebbe ad avere abbastanza margine per tutti gli sviluppi richiesti. Ogni sviluppo viene portato in pista se risponde bene a più di un singolo evento. Viene portato in pista se migliora il carattere della macchina in generale, a prescindere dal circuito. Ogni soluzione deve rimanere a bordo per il maggior tempo possibile e non solo per una singola gara. I costi non sarebbero sostenibili.

LE CONCLUSIONI

Ecco perché dico che la differenza la fa chi progetta le regolazioni delle macchine tra le due categorie. In termini di costi soprattutto e, quindi, di rapidità di intervento e estensione delle modifiche.

Inoltre, ecco perchè le differenze rimarranno anche dal 2022. Fintanto che la progettazione è in mano ai team e fintanto che questi non possono comunicare tra loro riguardo le scelte tecniche, i processi creativi che interessano gli ingegneri daranno sempre macchine di forme differenti l’una dall’altra in formula 1. Del resto non sarebbe possibile il contrario: due ingegneri di due squadre differenti dovrebbero avere lo stesso cervello per dare lo stesso risultato, ma questo è chiaramente impossibile.

l’unico modo per avere un monomarca è avere un singolo progettista e non è il caso della formula 1.

La Formula 1 sarà ancora sempre basata sullo sviluppo dell’auto, mentre la formula Indy è e sarà sempre puro spettacolo.

A presto dall’ing. Alberto Aimar.