Si sa, i Tedeschi non hanno fantasia.

Però sono bravi a fare le auto.

Uhm. Luigi Colani.

Sì, il nome suona nostrano. Ma è solo un tratto esteriore, progettato per creare impressione, proprio come le forme tondeggianti dei suoi bellissimi design.

Lui all’inizio si chiamava Lutz. Il cognome è invece Svizzero (altra gente fantasiosa, ok). Il padre veniva da lì.

Colani ha studiato scultura, pittura, e… aerodinamica. Alla Sorbona di Parigi.

Ma, come tipico del personaggio, per anni ha beffardamente fanfaronato che lui l’aerodinamica l’aveva imparata guardando  posarsi sul fiume Havel gli idrovolanti Sunderland con cui la RAF riforniva Berlino intrappolata dai Russi, nel ’49.

Ci lavorò poi davvero sugli aeroplani, alla Douglas nientemeno, ma il vero amore furono le auto. La loro forma esteriore, che il Nostro sognava rotondeggiante e sinuosa, uno stile che battezzò BioDesign.

Pluripremiato, innovativo e guascone, fondò nel ’68 uno studio di architettura (nel senso più ampio)  in Vestfalia e nel 1972 qualcuno con idee altrettanto grandi e bizzarre lo chiamò a quello che per molti appassionati delle quattro ruote resta il suo canto più bello.

Qualcuno era il proprietario della  Eifelland, Azienda tedesca che produceva roulottes.

E che ritenne quindi giusto e consequenziale impegnarsi in Formula Uno.

Già che c’era, affidò il progetto a Colani, che, se aveva fino ad allora prodotto qualche bella Gran Turismo su base Alfa Romeo o BMW, di monoposto sapeva zut.

Non che questo lo avrebbe fermato.

Il senso pratico fece capolino nel consigliare di partire da una meccanica collaudata: motore Cosworth V8, quello che in quell’epoca straordinaria permetteva a prezzi relativamente modici di schierare F1 perfino competitive a quelli che Enzo Ferrari chiamava, non ingiustamente, “garagisti”, e telaio March 721.

Ecco, solo un March potevano scegliere: un costruttore nato pochi anni prima dalla faccia tosta di quattro scapestrati senza un soldo, che riuscirono nonostante tutto a creare un business di successo partendo da poco più che da una stanza e un telefono.

La 721 fu di per sé un discreto flop che non diede altro che dolori a chi, come Niki Lauda, ebbe la sventura di utilizzarla quell’anno; ma tanto alla Eifelland serviva solo da base.

Nell’ inverno scese in pista una macchina bellissima.

Puro design: presa d’aria motore davanti al pilota, una cosa mai vista, per sfruttare bene la pressione dinamica da inviare ai cilindri, astutamente separata dall’aria lenta che lambiva la carrozzeria; un unico specchietto retrovisore che si ergeva centralmente come l’albero maestro di una nave pirata; muso arrotondato che avvolgeva le ruote, alettone incorporato nel corpo vettura, di cui era serpentina continuazione.

Senonché tra musone fascinoso e alettone basso succedevano due cose.

La prima era che, in pieno inverno Tedesco,  la macchina  surriscaldava, perché ai radiatori non arrivava un filo d’aria.

La seconda che non c’era deportanza.

Una Formula Uno di quegli anni otteneva lo schiacciamento aerodinamico (la deportanza, appunto) essenziale per la tenuta di strada attraverso due ali rovesciate: una anteriore ed una posteriore. L’effetto suolo, che oggi dà un contributo enorme, era di là da venire.

Ora, l’ala anteriore l’Eifelland non la aveva. Vero, altre macchine avevano come quella un musone avvolgente, carenato, ma la forma era ben altra, tesa comunque a creare un certo effetto cuneo. L’Eifelland no, splendidamente rotondeggiava. E in velocità quell’avantreno diventava leggero leggero, inseguendo le nuvole e non le curve.

L’ala di dietro sulle altre F1 dell’epoca era ben staccata, immersa nel flusso.

Così da permettere alla superficie inferiore, quella più importante, di ricevere aria pulita e non tirare su con il risucchio la parte superiore della carrozzeria, vanificando l’effetto.

Ma la bellissima serpentina appendice della Eifelland, schizzinosa, si teneva al riparo, e aristocraticamente si guardava bene dal lavorare.

Insomma, già dal secondo tentativo la Bella Aristocratica si era imborghesita parecchio, recuperando pezzi dalla carrozzeria originale March.

Rimaneva orgogliosa la bocca della presa motore aperta in avanti ad azzannare il futuro, sormontata dall’albero pirata.

Il conduttore dell’ibrido tra teutonica fantasia e britannico  flim flam era un giuovine di belle speranze, raro esempio di pilota occhialuto e un gran manico: Rolf Stommelen.

Non un campionissimo, ma un pilota intelligente e freddo: una rarità in quel Team che vedeva ai box il vulcanico capo spesso impegnato in scenate rimaste leggendarie.

Portò in giro quello strano veicolo per otto Gran Premi iridati, viaggiando quando andava bene a mezza classifica; poi alla testa dell’Azienda di Roulottes arrivò un altro proprietario, più agganciato alla realtà e un po’ più allergico ai sogni, e l’avventura finì lì.

Stommelen avrà una lunga e onorata carriera: pur senza mai vincere un Gran Premio sarà buon interprete di vetture Sport e protagonista a Le Mans; morirà nell’83, in un incidente di gara.

 

 

 

 

 

Un giorno di pochi anni fa chi scrive ha avuto la fortuna di incontrare Luigi Colani: era un fiero ottantenne, inossidabile, che girava con una bella Jaguar un po’ demodé.

Riconoscendolo, trovai l’ardire di fermarlo per strada, ed ebbe la gentilezza di chiacchierare qualche minuto, in Inglese. Non sembrava porre la Eifelland tra i suoi ricordi più cari, e mi sembrò un po’ sorpreso di sapere che c’era chi, come me, per quel colpo d’ala stravedeva.

Mi rivelò che la macchina esiste ancora e che se ne sta tentando un restauro, per portarla alle corse delle F1 d’epoca. Ecco, se un giorno questo succederà, sarà bello andarla a vedere, per salutare quel breve momento degli anni ’70 in cui anche nelle corse la Fantasia fu al potere.

Ing. Paolo Pinto, PhD

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