Notizie sulla ristrutturazione della Gestione Sportiva della Scuderia Ferrari ormai giungono quasi quotidianamente. L’operazione, voluta dal presidente Marchionne, quasi a voler essere il suo marchio da imprimere sull’azienda, ha preso il via mesi addietro con l’allontanamento di James Allison.

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Il direttore tecnico, subito il tragico lutto della perdita della moglie dopo il Gran Premio d’Australia, è stato inevitabilmente meno presente in sede nei mesi successivi, lasciando il team di ingegneri privo della guida tecnica principale.

Il risultato è stato il rallentamento degli sviluppi su quella SF16-H in cui erano riposte grandi aspettative di successo, che senza quel continuo aggiornamento e sviluppo di cui necessitano le Formula 1 attuali non è riuscita a stare al passo con la concorrenza e lanciare l’attacco definitivo alla Mercedes.
L’onda di delusione relativa è quindi alla base dell’allontanamento del vertice tecnico: negli ultimi tempi stanno venendo fuori voci secondo cui l’insofferenza nei confronti di Allison fosse in realtà pregressa, e avrebbe quindi trovato nelle sue ripetute assenze, per quanto giustificabili, un pretesto per allontanarlo. Al suo posto da fine luglio, è stato nominato DT il responsabile dell’area Power Unit, Mattia Binotto, ma e’ stata anche decisa la riorganizzazione autarchica della direzione sportiva. L’intento è di puntare su tecnici già presenti in azienda, cui sono stati affidati ruoli di maggiore responsabilità in modo da farli crescere (ricordiamo ad esempio David Sanchez ed Enrico Cardile, trasferiti dal reparto GT Corse Clienti, posti ora a dirigere il reparto Aerodinamica).
Decisione legittima, non fosse che questa scelta è quasi obbligata: nessun tecnico di primo piano tra quelli presenti sul mercato pare che pare abbia subito il fascino del richiamo della Ferrari.


Da qui le prime domande. Una in particolare: perché un tecnico ambizioso e di fama rinuncerebbe alla consacrazione professionale quanto economica data da una posizione nel team più famoso e glorioso di tutti?
La risposta va forse cercata nel il clima interno al team, quasi una Santa Inquisizione creata dalle pressioni ormai fortissime dettate dal digiuno ormai quasi decennale di vittorie. Pressioni e ingerenze da parte della gestione di Sergio Marchionne (così diversa da un presidente dall’animo più sportivo e con le radici profonde nel mondo del motorsport come Montezemolo), hanno certo esacerbato un ambiente che ha bisogno sì di una guida forte e decisa, ma anche di calma e tranquillità per progettare, sviluppare, innovare, lasciando correre l’estro e la fantasia. A supportare questa tesi potrebbero essere anche gli ultimi allontanamenti operati; dopo Dirk De Beer, braccio destro di Allison, che ha firmato insieme a Simone Resta numerosi disegni dell’attuale monoposto, altri due tecnici d’esperienza come

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Antonio Spagnolo e Corrado Lanzone

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sono stati messi alla porta in favore di altre figure già presenti in organico.
Il primo, già accasatosi alla Williams per il 2017 è specialista del comportamento delle gomme. Un tema delicato:  lo sfruttamento degli pneumatici è stato, negli ultimi tempi, deficitario sulle rosse e uno dei talloni d’Achille della macchina in questa stagione. Il secondo invece direttore della Produzione alla Gestione Sportiva; reparto sulla graticola per l’inefficacia e la lentezza nel portare in pista quegli “upgrade” cruccio principale di questi ultimi campionati.
Lo sconforto e il disappunto sono tanto maggiori se si pensa che a inizio anno, proprio la SF16-H, ora bistrattata,  era apparsa in pista una monoposto competitiva e molto vicina alle prestazioni della Mercedes tanto da far sperare in una sfida quasi alla pari. Di pari passo con l’evoluzione a rilento della Rossa, abbiamo assistito però allo sviluppo costante ed infallibile delle Frecce d’Argento.
Più che alle responsabilità individuali è forse più probabile che le criticità vadano ricercate nelle metodologie di lavoro piuttosto che nelle capacità dei singoli che si presume, a questo livello, essere tutti dei fuoriclasse nelle rispettive aree di competenza. Metodologie figlie dell’epoca d’oro in cui si potevano svolgere molti test direttamente in pista, e che ora non riescono a sposarsi al meglio con la necessità di coniugare ricerca e sviluppo quasi esclusivamente in virtuale con computer, simulatori e banchi dinamici.
A Maranello sono passati alla piattaforma di simulazione RFactor Pro che permette di avere già al venerdì un setup della vettura più vicino a quello ideale.
Novità continue anche nell’organigramma, con l’ingaggio di  tecnici, anche se non di spicco, giunti dai team diretti rivali, Mercedes e Red Bull, chiamati a risolvere i problemi maggiori delle Rosse nei confronti dei competitor come la cronica mancanza di trazione e grip meccanico.
Il compito che attende Mattia Binotto, chiamato a realizzare una nuova struttura organizzativa “orizzontale” e al passo con la nuova F1; sarà gravoso; ancor più perché ci troviamo di fronte ad un cambiamento regolamentare che la Ferrari non potrà permettersi di fallire.
Il che costringerebbe a ripartire, per l’ennesima volta, da capo, perdendo ulteriore terreno nei confronti di quella concorrenza che sembra sempre, troppo, più lontana.

di Giuseppe Saba  @saba_giuseppe
Stefano De Nicolò @stefanodenicolo