Ferrari F1 SF 26, ecco cosa fanno i nuovi flap davanti alla ruota anteriore

La Ferrari F1 SF-26 ha introdotto a Barcellona una modifica apparentemente piccola, ma molto interessante per capire la direzione dello sviluppo aerodinamico della monoposto. Si tratta dei nuovi piccoli flap di stabilizzazione e deviazione posizionati davanti alla ruota anteriore.

A prima vista possono sembrare semplicemente delle piccole appendici aggiuntive sull’ala anteriore. In realtà, secondo l’analisi dell’ingegnere aerospaziale Alberto Aimar in Effe1 Garage, il loro compito principale è molto più specifico: gestire il flusso d’aria nella zona immediatamente precedente alla ruota anteriore, evitando che l’aria ristagni e si destabilizzi proprio davanti allo pneumatico.

Non si tratta quindi di una soluzione pensata semplicemente per aumentare la deportanza. Il concetto si inserisce nella filosofia che sta caratterizzando la Formula 1 con il Regolamento 2026: ottenere innanzitutto efficienza aerodinamica e velocità, per poi utilizzare il margine ottenuto anche per aumentare il carico quando necessario.

Cosa è cambiato sull’ala anteriore Ferrari

Prima dell’aggiornamento, la zona davanti alla ruota anteriore della SF-26 era molto più semplice. Il profilo principale dell’ala arrivava verso l’estremità e terminava con un piccolo elemento piatto a basso profilo.

Con l’evoluzione introdotta a Barcellona, Ferrari ha aggiunto nuovi piccoli profili di stabilizzazione e deviazione. Secondo la descrizione di Aimar, davanti alla ruota anteriore sono ora presenti due profili piatti accompagnati da un ulteriore deviatore.

Il cambiamento non deve essere interpretato come una semplice aggiunta di superficie alare. L’obiettivo è soprattutto modificare il modo in cui l’aria arriva alla ruota.

La ruota anteriore rappresenta infatti un ostacolo importante per il flusso aerodinamico della monoposto.

Il problema dell’aria che ristagna davanti alla ruota

Il punto centrale dell’analisi di Aimar riguarda proprio la zona immediatamente davanti allo pneumatico.

Quando il flusso arriva verso la ruota, una parte dell’aria tende a incontrare lo pneumatico e a ristagnare nella zona antistante. Il flusso viene disturbato, perde ordine e può generare condizioni meno favorevoli per le superfici che si trovano successivamente lungo il percorso dell’aria.

I nuovi flap Ferrari intervengono proprio in questa zona.

La loro funzione è quella di “tagliare” la zona di ristagno e organizzare meglio il flusso prima che questo incontri lo pneumatico.

È un intervento di micro-aerodinamica: una superficie relativamente piccola viene utilizzata per modificare il comportamento di una quantità di aria molto più grande.

Il deviatore divide e indirizza il flusso

Un altro elemento interessante è il piccolo deviatore posizionato sotto il flap aggiuntivo.

Secondo Aimar, questo elemento contribuisce a dividere i flussi: la parte superiore dell’aria può defluire più naturalmente, mentre quella inferiore viene indirizzata verso il lato della ruota.

Il risultato ricercato è quindi una gestione più precisa dell’aria nella zona immediatamente precedente allo pneumatico.

Prima questo flusso veniva gestito in maniera molto più limitata. Con i nuovi elementi Ferrari può invece intervenire sulla direzione dell’aria prima che questa raggiunga uno dei principali ostacoli aerodinamici della vettura.

Non è soltanto il flap superiore

Il lavoro Ferrari non si limita al nuovo profilo visibile davanti alla ruota.

Aimar evidenzia anche la presenza di piccoli deviatori posizionati sotto lo stesso flap, nella zona inferiore dell’ala anteriore. Questi elementi sono stati rivisti e ottimizzati con lo stesso obiettivo: fare in modo che il flusso riesca ad aggirare meglio la ruota anteriore.

È proprio questo il punto che permette di comprendere la filosofia dell’aggiornamento.

Ferrari non ha semplicemente aggiunto un’aletta.

Ha modificato un’intera zona dell’ala anteriore per controllare il percorso dell’aria prima, sopra e sotto il flusso che incontra la ruota.

La ruota anteriore è un grande ostacolo

Nel Regolamento F1 2026 la gestione della ruota anteriore assume un’importanza particolare all’interno della ricerca dell’efficienza.

Lo pneumatico è inevitabilmente un corpo che disturba il flusso. Non è possibile eliminarne l’effetto, ma è possibile cercare di controllare il modo in cui l’aria arriva alla ruota e come viene successivamente indirizzata.

Per Ferrari questo significa intervenire prima del punto critico.

Se il flusso arriva alla ruota già organizzato e indirizzato nella maniera desiderata, è possibile ridurre alcune delle conseguenze negative prodotte dall’interazione tra aria e pneumatico.

È una filosofia coerente con quanto Aimar sottolinea durante Effe1 Garage: quest’anno non è sufficiente inseguire la deportanza. La macchina deve essere prima di tutto efficiente e veloce.

L’efficienza permette poi di aggiungere deportanza

Questo è probabilmente il passaggio più importante dell’intera analisi.

Aimar spiega che il lavoro sui flussi davanti alla ruota anteriore ha permesso a Ferrari di ottenere un livello di efficienza sufficiente per intervenire anche sulla superficie del flap principale dell’ala anteriore.

Il ragionamento è molto semplice.

Se una modifica permette di ridurre le perdite e aumentare l’efficienza della vettura, la monoposto può raggiungere una velocità maggiore.

A quel punto, durante la frenata, il pilota può rallentare partendo da una velocità più elevata e sfruttare la fase di decelerazione per recuperare energia.

Ma per affrontare la curva rimane comunque necessario il carico aerodinamico.

Ecco quindi il concetto espresso da Aimar:

se riesco a ottenere efficienza, posso utilizzare parte del margine ottenuto per aggiungere deportanza.

È un principio molto diverso dal semplice aumento del carico aerodinamico.

Ferrari aumenta anche la superficie del flap

La modifica dell’ala anteriore mostra infatti un secondo passaggio.

Dopo aver migliorato la gestione dei flussi davanti alla ruota, Ferrari ha potuto aumentare leggermente anche la superficie del flap vero e proprio dell’ala anteriore.

Questo dettaglio è importante perché dimostra che i diversi elementi non devono essere considerati separatamente.

Il piccolo deviatore non deve necessariamente produrre una grande quantità di deportanza per essere importante.

Il suo valore può essere quello di migliorare il flusso in una zona critica e creare le condizioni per permettere ad altri elementi dell’ala di lavorare meglio.

In questo modo il guadagno aerodinamico complessivo può essere superiore a quello che suggerirebbe la dimensione del singolo componente.

Una soluzione di micro-aerodinamica

Il lavoro Ferrari davanti alla ruota anteriore è quindi un esempio molto chiaro di micro-aerodinamica.

Non esiste un singolo componente responsabile del risultato.

I piccoli flap superiori, i deviatori inferiori e il profilo principale dell’ala devono essere considerati come parti di un unico sistema.

L’obiettivo è controllare il flusso prima che raggiunga la ruota e farlo arrivare alle zone successive della monoposto nelle condizioni più favorevoli possibili.

È un tipo di sviluppo tipico della Formula 1 moderna, dove anche una piccola modifica può essere importante se permette di migliorare il comportamento di tutto il sistema aerodinamico.

Ferrari non ha semplicemente aggiunto carico

Questo è un aspetto sul quale vale la pena insistere.

Guardando una nuova ala o un nuovo flap, è facile pensare immediatamente a un aumento della deportanza.

Nel caso della SF-26, però, la spiegazione fornita da Aimar porta verso una conclusione differente.

Il primo obiettivo dei nuovi elementi davanti alla ruota è la gestione del flusso e l’efficienza.

La deportanza arriva successivamente, come conseguenza della possibilità di sfruttare meglio il margine aerodinamico ottenuto.

È proprio per questo che la modifica dell’ala anteriore deve essere letta insieme alla filosofia generale della Ferrari nel 2026.

Il collegamento con la nuova filosofia della SF-26

L’aggiornamento dell’ala anteriore non è un episodio isolato.

Nella stessa analisi vengono citati anche gli interventi effettuati attorno alle ruote posteriori, con l’aumento delle feritoie del fondo e una maggiore capacità di far passare aria sotto la vettura. Anche in quel caso l’obiettivo indicato da Aimar è combinare efficienza e deportanza.

La logica è quindi la stessa davanti e dietro.

Davanti alla ruota anteriore Ferrari cerca di gestire meglio il flusso.

Nella zona del fondo posteriore cerca di aumentare la quantità di aria che può essere gestita attraverso le feritoie.

Nel complesso, la SF-26 viene sviluppata con l’obiettivo di ottenere il massimo rendimento aerodinamico possibile senza inseguire semplicemente il massimo carico.

Perché Ferrari ha introdotto questi flap a Barcellona

Secondo l’analisi di Effe1 Garage, Ferrari è arrivata a Barcellona con una zona anteriore che, rispetto alle soluzioni già viste su altre monoposto di vertice, risultava più semplice.

L’introduzione dei nuovi flap di stabilizzazione e deviazione rappresenta quindi un’evoluzione importante della parte anteriore della SF-26.

Non si tratta però di una copia di una soluzione esterna.

Il principio è quello di gestire meglio il flusso davanti alla ruota e di migliorare l’efficienza della monoposto, esattamente nella direzione indicata dalla filosofia tecnica del progetto.

Un precedente articolo di NewsF1 dedicato agli aggiornamenti Ferrari di Barcellona aveva già evidenziato come l’ala anteriore fosse stata modificata proprio per migliorare la gestione dei flussi davanti allo pneumatico.

Il vero obiettivo è far lavorare meglio tutta la macchina

Il valore di questi piccoli elementi non deve quindi essere misurato soltanto considerando quello che succede nella loro posizione.

Il flusso aerodinamico attraversa tutta la monoposto.

Una modifica nella parte anteriore può cambiare la qualità dell’aria che raggiunge le zone successive.

Se il flusso davanti alla ruota viene gestito meglio, cambia anche quello che arriva più indietro.

Ed è proprio questa la ragione per cui Ferrari dedica tanta attenzione a elementi che, osservati singolarmente, possono sembrare quasi insignificanti.

In Formula 1 il risultato finale è la somma di tanti piccoli miglioramenti.

La lezione tecnica dei nuovi flap Ferrari

I nuovi flap davanti alla ruota anteriore della SF-26 non rappresentano quindi una soluzione miracolosa e non devono essere considerati come un componente capace da solo di trasformare la monoposto.

La loro importanza sta nella funzione che svolgono all’interno dell’intero sistema aerodinamico.

Ferrari ha utilizzato questi piccoli profili per intervenire su una zona nella quale l’aria tende a ristagnare davanti allo pneumatico, dividendo e indirizzando i flussi per farli aggirare meglio la ruota.

Il lavoro è stato accompagnato dalla revisione dei piccoli deviatori presenti sotto l’ala e ha contribuito a migliorare l’efficienza della zona anteriore.

Il risultato più interessante è che il margine di efficienza ottenuto ha permesso alla Ferrari di aumentare anche leggermente la superficie del flap principale, trasformando una parte del guadagno aerodinamico in maggiore deportanza.

È una perfetta rappresentazione della filosofia della F1 2026:

prima rendere la macchina efficiente, poi utilizzare l’efficienza conquistata per ottenere il carico necessario.

Guarda la puntata completa

Iscriviti al canale YouTube https://www.youtube.com/@NEWSf1IT e scopri altri video nella sezione dedicata: https://www.newsf1.it/category/video-formula-1/

Se vi è piaciuto l’approfondimento di Alberto sull’aerodinamica della Ferrari SF-26, potete andare ancora più a fondo. Alberto ha scritto “Capire l’aerodinamica delle auto da corsa con esempi semplici”, un libro pensato per capire i principi che stanno dietro alle soluzioni tecniche che vediamo sulle monoposto. Il libro è disponibile su Amazon: https://amzn.to/4wxALY0 Link affiliato: acquistando attraverso questo link puoi sostenere il lavoro di NewsF1 senza costi aggiuntivi. E ora voglio sapere la vostra: qual è secondo voi la soluzione aerodinamica più interessante della SF-26?