F1 2026 – In questa pausa estiva, le voci e le opinioni degli addetti ai lavori sono rivolti per la maggior parte ai nuovi regolamenti che entreranno in vigore il prossimo anno. Ad aumentare lo scetticismo iniziale, soprattutto per quanto riguarda le nuove power unit, il cui rapporto sarà diviso a metà tra la parte termica e quella elettrica, hanno contribuito le parole dei piloti, che in momenti diversi hanno avuto l’opportunità di guidare le nuove vetture al simulatore.
Max Verstappen è stato il primo due anni fa, seguito più recentemente da Charles Leclerc, Alex Albon e Lance Stroll. I piloti temono che la nuova era della Formula 1 diventerà molto più complessa sia per i fan che per i piloti stessi e che la massima categoria automobilistica rischi di diventare più un esercizio di gestione che una pura competizione.
Tuttavia la FIA prevede che il risultato finale non sarà così negativo come temuto. In un’intervista ad Autosport, il direttore delle monoposto della Federazione Nikolas Tombazis ha approfondito le principali preoccupazioni nel paddock e ha sottolineato che le norme sono ancora in fase di elaborazione.
“Ovviamente, quando si ha una percentuale molto maggiore di potenza elettrica e una percentuale minore di potenza ICE, e non si dispone di batterie che si scaricano durante l’intera distanza di gara, la gestione dell’energia diventa un po’ più impegnativa”, ha affermato Tombazis.
“Ora l’opportunità offerta da queste nuove auto ai costruttori partecipanti è quella di sviluppare le batterie, i sistemi elettrici e così via. Penso che l’anno prossimo assisteremo ad alcune innovazioni sul lato elettrico del motore, il che credo sarà positivo. Ma chiaramente ci sono alcune sfide nella gestione dell’energia, e le voci che sentiamo sono solitamente legate a questo”.
Ma l’ex ingegnere Ferrari si aspetta che le cose non saranno così drammatiche come riferito dai piloti: “Non abbiamo ancora definito le regole in tal senso. Le regole sono in evoluzione e sapevamo di questi problemi fin dal primo giorno. Nel momento in cui si riduce una potenza e se ne aumenta un’altra, sapevamo che ci sarebbero stati dei problemi da affrontare”. L’obiettivo della FIA è comunque quello di ottenere vari feedback durante i test al simulatore, per poi valutare se apportare o meno alcuni cambiamenti al regolamento.
“Dobbiamo seguire un processo di approvazione con i produttori di PU, quindi non possiamo semplicemente apportare una modifica unilaterale domani”, ha affermato Tombazis. “Ma in generale, quando affrontiamo problemi specifici, i team e i produttori di PU tendono ad essere relativamente disponibili. Penso che ciò che abbiamo ora e ciò che avremo all’inizio del prossimo anno non sarà esattamente la stessa cosa. Non sto dicendo che sarà completamente diverso, ma ci sarà sicuramente un’evoluzione significativa tra ora e l’inizio della stagione”.
È importante sottolineare che questa evoluzione non si applica specificamente al motore. Nulla cambierà nella formula delle power unit, e con i lavori già in corso sarebbe anche troppo tardi per farlo. Inoltre, qualsiasi proposta in tal senso degenererebbe in una battaglia politica tra i produttori fiduciosi nei loro progetti per il 2026 e quelli che preferiscono degli adeguamenti. “Una delle difficoltà maggiori è riuscire a mettere tutti i team d’accordo”, ha dichiarato Tombazis. “Quando i team e i costruttori discutono di questi argomenti, pensano a una combinazione tra il bene dello sport e la propria posizione competitiva. Naturalmente, l’uno influenza l’altro, quindi inevitabilmente ci saranno opinioni diverse. Al momento, le specifiche tecniche dei motori, la parte elettrica e tutto il resto sono definitive. Questo non cambierà”.
Un altro tema molto discusso in questi mesi riguarda il rischio che i piloti si trovino a dover rallentare in rettilineo per recuperare energia. Ma anche in questo caso, la FIA può giocare soltanto con alcuni parametri, come il cosiddetto
“turn-down ramp rate” (tasso di riduzione della potenza) previsto dal regolamento tecnico e una scala mobile di recupero di energia consentito a seconda del circuito, piuttosto che di un valore fisso di 8,5 megajoule per giro. L’intenzione è quella di evitare ciò che la FIA ha definito “cose innaturali”, su tutte il pericolo che l’energia elettrica si esaurisca prima della fine del giro.
“Ci saranno molte nuove disposizioni per gestire meglio l’energia e garantire che le auto non decelereno sui rettilinei, facendo cose strane o, diciamo, innaturali”, ha aggiunto Tombazis. “Quello che non vogliamo è una situazione in cui debbano alzare il piede dall’acceleratore, ad esempio sui rettilinei o in situazioni simili. Faremo in modo, in modo assoluto e categorico, che non debbano alzare il piede dall’acceleratore in una determinata zona per risparmiare energia o altro. Quando avranno bisogno di andare più veloci, i piloti terranno il piede sull’acceleratore, come si suol dire”.
La Federazione poi sta incontrando alcune difficoltà a ricevere i dati da parte di alcuni team. Ovviamente questa è una strategia da parte dei costruttori più sicuri del loro prodotto, che hanno delle riserve a rivelare i parametri da loro riscontrati. “Non tutte le squadre e i produttori di PU sono trasparenti con noi riguardo ai loro dati. Alcuni sono molto riservati su ciò che stanno facendo, mentre altri sono molto aperti e disponibili a proporre idee. Stiamo prendendo in considerazione molte di queste idee”.
“Penso che sia importante comunicarlo, perché alcune persone, compresi i piloti che provano il simulatore, non seguono nei dettagli l’evoluzione delle nostre discussioni con i team. Forse hanno solo un’istantanea della situazione”, ha affermato Tombazis. “Ma il motivo per cui guidano il simulatore è proprio quello di identificare questi problemi, in modo da poterli risolvere. Se non avessimo i piloti nel simulatore, non avremmo tutto questo feedback. Possiamo fare molto con le simulazioni da soli, ma in realtà è necessario un pilota in macchina per ottenere molti feedback. Questo è ciò che sta succedendo in questi mesi”.