F1 – Con la nuova W14 presentata da Mercedes , il team conferma la volontà nel seguire la strada intrapresa l’anno scorso. La filosofia sposata (anche) quest’anno prevede infatti dei sidepods molto stretti nonostante il relativo disastro del 2022.

Altrettanto sicura della sua scelta è anche la scuderia del cavallino rampante. Ferrari ha infatti presentato una monoposto che è più un aggiornamento della versione vista nel 2022.

Le due scuderie decidono quindi di confermare la strategia adottata nella passata stagione scommettendo sul potenziale inespresso. La domanda rimane se questi aggiornamenti basteranno a scalzare dal primo gradino del podio una RedBull estremamente competitiva, oltre che solida, capace di vincere 17 gare su 22 nel 2022. 

A decidere se le scelte sono state azzeccate o meno sarà il campionato a determinarlo.

Il direttore tecnico in Mercedes, Mike Elliott, ammette che l’anno scorso “ci sono stati momenti in cui ci siamo interrogati. Ci chiedevamo se non avessimo commesso un errore e se dovessimo cambiare rotta? Ma se si smonta tutto e si ricomincia da capo, si parte da ancora più lontano”.

“È meglio modificare l’auto che si ha per le mani. Inoltre, sulla vecchia monoposto c’erano anche molte cose positive; cose che funzionavano bene. Era necessario evitare di buttare quanto di buono fatto”.

“Mi piace che siamo rimasti coraggiosi e abbiamo continuato a seguire ciò che la scienza ci suggeriva” afferma Toto Wolff “Abbiamo analizzato la questione in lungo e in largo e crediamo che questi sidepod non siano stati l’handicap principale legato alle scarse prestazioni…”

Effettivamente la causa principale che ha determinato la non ottima stagione delle frecce argento è più legata al fondo che non all’aerodinamica. La configurazione dei sidepod è solo una scelta di secondaria importanza: serve a ottimizzare le esigenze di raffreddamento. Di per sé, i pod non hanno un grande impatto sulle prestazioni aerodinamiche.

La loro forma, determinata dalla disposizione dei radiatori, influisce sulla posizione e sulla geometria delle prese d’aria cruciali per il sottoscocca. Insomma tutto è subordinato fondo e sfortunatamente, almeno per il momento, non possiamo vedere cosa hanno fatto i team.

L’ambito in cui la Mercedes W13 dello scorso anno ha fatto maggior fatica è stata la gestione della piattaforma aerodinamica. Il problema del porpoising ha portato la vettura al di fuori dell’altezza ideale facendole perdere deportanza e obbligando la scuderia a utilizzare un’ala più grande, con un conseguente costo in termini di resistenza aerodinamica.

Mantenere l’altezza di marcia in un delta che massimizzasse la deportanza senza indurre il porpoising significava rettare le sospensioni posteriori in modo estremamente rigido.

Quel livello di rigidità era superiore alla rigidità dei fianchi degli pneumatici, per cui si innescava il fenomeno del rimbalzo (ben diverso dal moto di porpoising indotto dall’aria).

Le simulazioni non avevano lasciato intendere un problema come quello che si sono poi trovati a dover affrontare e, dato che l’intera architettura del retrotreno e del cambio si basava su un’escursione inadeguata, era impossibile che l’auto funzionasse a dovere.

Anche se le prestazioni in curva ad alta velocità erano molto buone (tanto che nella seconda metà della stagione la W13 è stata spesso la più veloce), mantenere la vettura in questa finestra molto stretta la rendeva troppo imprevedibile in entrata nelle curve lente.

La convinzione di Mercedes prima che la W13 scendesse in pista era di lasciare Ferrari e RedBull a lottare per le briciole mentre lei sfrecciava inarrestabile. La vettura aveva effettivamente prodotto dei numeri spaventosi in galleria del vento ma purtroppo il mondo simulato non rispecchia a pieno quello reale e gli ingeneri si sono trovati a dover fronteggiare un problema inaspettato.

Facile capire perchè Mercede si è dimostrata riluttante ad abbandonare il concept che sta dietro alla sua monoposto: le sospensioni posteriori possono essere adattate alle esigenze aerodinamiche della vettura rendendo il fondo meno sensibile. 

Questa in sostanza la proposta Mercedes: sbloccare il potenziale finora mai raggiunto.

Strategia simile per la Rossa che ha deciso di affinare qualche sbavatura mantenendo il pensiero di base. La parte anteriore dei sidepod e la depressione all’interno della parte superiore non hanno solo aumentato l’efficacia delle feritoie.

Hanno contribuito anche al mantenimento di un flusso d’aria più diretto verso l’ala impedendole di riversarsi sui lati. La conseguenza? Un’enorme deportanza. Questi accorgimenti, uniti a un propulsore che garantiva già dall’anno scorso un’uscita di curva impressionante, sono il pizzico di sale in più che mancava al progetto secondo la scuderia di Maranello.

Sia Ferrari che Mercedes sanno quello che fanno e una, se non entrambe, le proposte potrebbero effettivamente dare del filo da torcere a RedBull,. RedBull che però non sarà rimasta con le mani in mano.

Il fondo della Red Bull, da quello che abbiamo visto nei giorni post presentazione, era molto più complesso rispetto a quello di chiunque altro e sembrava configurato per massimizzare la deportanza. Anche il modo in cui il team utilizzava le variazioni della geometria delle alette di aspirazione per variare il centro di pressione aerodinamica (in base alle esigenze del circuito) suggerisce un livello di sofisticatezza aerodinamica superiore.

Secondo Christian Horner questa è “la squadra Red Bull più forte che abbiamo mai avuto”.

Questo quadro si sta definendo ancor prima dei test pre-stagionali.

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