IL CIRCUITO DI ISTANBUL

Non è di certo facile da interpretare il circuito di Istanbul, teatro del 14° appuntamento iridato di formula 1.

Questo perché sul tracciato in questione, le curve e i rettilinei tendono a mischiarsi parecchio.

Molti cambi di direzione sono a raggio variabile, molto lunghi e anche non molto larghi. Questo fa si che la macchina, a marcie ancora molto basse, debba già accelerare in uscita di curva quando il volante persiste in posizione ruotata per molto tempo ancora. Non proprio il massimo per l’aderenza.

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Da questo punto di vista, più che tanti grafici comincerei da una serie di numeri che aiutino a capire meglio quale è la questione qui.

I DATI PRINCIPALI

Diciamo innanzi tutti tre numeri che servono come chiave di lettura della pista:

  • Ci sono 14 curve e 7 rettilinei. Questo non contando i brevissimi rettilinei tra alcune curve (è il caso della curva 8), che di fatto vengono percorsi a volante completamente ruotato.
  • Il tempo sul giro, riferimento della pole position di Massa nel 2008, è di 88 secondi.
  • Di 88 secondi, 36 sono di rettilineo. Questo porta al 60% la quantità di tempo in curva. Tantissimo.

Questo fa si che tante curve completamente in sequenza tra loro, quasi equamente distribuite tra svolte a destra e svolte sinistra, renda il circuito particolarmente tortuoso.

Aggiungiamo ancora una serie di dati che rendano ancor di più merito a questa interpretazione.

I RAGGI DI CURVATURA

Le curve sono abbastanza stretta sul tracciato turco. Sono praticamente tutte sotto i 70 metri di raggio, e di molto. Solo due solo particolarmente larghe, ed una è assimilabile ad una parte di rettilineo, tanto da quasi non contare tra i cambi di direzione.

Inoltre, sono tutte molto lunghe. Esiste un gruppo principale di curve che parte da 95 gradi e arriva fino a 120. La stragrande maggioranza. Tre, poi, sono tornanti anche molto impegnativi. Fino a 200 gradi di deviazione.

La pista sembrerebbe una delle più tortuose.

Le curve sono:

  • Mediamente con raggio non elevato.
  • Mediamente molto lunghe.
  • Molte in sequenza tra loro, senza rettilinei rilevanti in mezzo.

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È la condizione perfetta per richiedere alto carico.

LA PROVA DEL NOVE: I RETTILINEI.

La media della lunghezza dei rettilinei è di 438 metri. Non tantissimo.

I due più lunghi sono di massimo  680 e 675 metri. Quello principali è di 675 metri.

Detta cosi, sembrerebbe dare valore all’ipotesi precedente: questa è una pista da alto carico.

C’è solo una questione da risolvere.

Il tratto evidenziato nell’immagine precedente è praticamente un unico rettifilo: la curva a metà è cosi corta ed è affrontata con cosi tanto carico aerodinamico disponibile che si confonde con un rettilineo. Sembrerebbe un po’ come la parte finale di Spa-Francorchamps, dove tutti i cambi di direzione rapidissimi si confondono con la parte dritta.

In tal senso, si avrebbe un rettifilo da quasi 1300 metri.

CONCLUSIONI SUL CIRCUITO DI ISTANBUL

È vero che la pista si presenta come una sorta di strada montana: curve in sequenza, a raggio variabile, strette e in grande quantità non farebbero optare per carichi aerodinamici bassi.

Infatti, secondo me, vedremo angoli rake, rigidezza del sistema sospensivo e incidenze sugli alettoni particolarmente alti.

È ovvio che non bisogna penalizzare la lunga porzione dritta nella parte finale di percorso, ma bisogna dire una cosa:

  • Intanto non è completamente dritto e quindi avere della deportanza aggiuntiva nella curva intermedia ad alta velocità non fa male.
  • La parte guidata, questa volta, è veramente tanto guidata per pensare di ridurre tanto la deportanza favorendo unicamente questa porzione di pista.

Credo che chi non potrà permetterselo, userà profili da carico medio-alto.

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Chi invece può contare su un buon propulsore, sicuramente sacrificherà kmh nella parte finale di pista per guadagnare aderenza nel pezzo centrale.

A presto con nuovi aggiornamenti.

Dall’ing. Alberto Aimar.

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