Tra tutte le novità emerse dai test del Bahrain, una in particolare ha lasciato a bocca aperta osservatori e rivali: la nuova ala posteriore Rotante della Ferrari F1 . Non si tratta di un semplice aggiornamento aerodinamico, ma di un cambio totale di paradigma nel modo in cui una monoposto di Formula 1 abbatte la resistenza all’avanzamento in rettilineo.
Una rotazione da 230 gradi: Oltre il concetto di DRS
Mentre le altre scuderie, Red Bull in testa, hanno continuato a evolvere il sistema DRS tradizionale (lavorando sulla separazione dei flap per interrompere lo slot di soffiatura), la Ferrari ha presentato una soluzione che l’Ing. Riccardo Romanelli definisce un “unicum” nel panorama attuale.
Il flap mobile della Ferrari non si limita ad alzarsi: compie una rotazione estrema che supera i 220-230 gradi.
L’Inversione del profilo: Da “Portante” a “Goccia”
Cosa succede fisicamente quando l’ala ruota così tanto?
- Ribaltamento concettuale: Il bordo d’ingresso originale del flap diventa il bordo d’uscita e viceversa.
- Configurazione a goccia: Ruotando quasi su se stessi, i due flap superiori si posizionano in modo da formare una sorta di profilo a goccia con curvatura inversa.
- Abbattimento del Drag: Questa posizione non si limita a ridurre il carico (downforce), ma trasforma l’intera cascata dei profili in una struttura “pseudo-portante” che fende l’aria con una resistenza (drag) drasticamente inferiore rispetto a qualsiasi DRS convenzionale.
Il “buco” nel regolamento: La guerra dei volumi
Molti si sono chiesti: come può essere legale un movimento così estremo? La risposta risiede nell’interpretazione chirurgica del Regolamento Tecnico FIA.
Il regolamento fissa due scenari precisi:
- Box A: Il volume entro cui l’ala deve stare in configurazione “High Downforce”.
- Box B: Il volume entro cui l’ala deve stare quando il dispositivo di riduzione del drag è attivato.
Il trucco della Ferrari? Il regolamento non prescrive cosa debba accadere nel transitorio, ovvero durante la fase di rotazione degli elementi. Ferrari ha progettato un cinematismo che permette ai flap di uscire dai box regolamentari durante il movimento, per poi rientrare perfettamente nei limiti una volta completata la rotazione di oltre 200 gradi.
Vantaggi e Rischi: La sfida della staccata
Se da un lato questa soluzione garantisce una velocità di punta superiore e un notevole risparmio energetico (fondamentale per evitare il clipping elettrico), dall’altro presenta delle criticità che solo i GP potranno confermare.
L’Ing. Romanelli evidenzia due punti fondamentali:
- Tempi di transizione: Dovendo compiere un arco di rotazione molto ampio, il tempo per tornare in modalità “carico massimo” è più lungo rispetto a un DRS tradizionale.
- Ristabilimento della circolazione: Fluidodinamicamente, invertire bordo d’attacco e d’uscita significa “scioccare” il flusso d’aria. Ci vuole un tempo fisico (seppur di millisecondi) affinché l’aria torni ad aderire perfettamente ai profili e generi il carico necessario per affrontare la curva.
Conclusione: Una Ferrari audace
L’ala rotante è il simbolo di una Ferrari che ha smesso di copiare e ha ricominciato a inventare. Se questa soluzione permetterà ai piloti di chiudere il DRS più tardi o di gestire meglio la batteria nei lunghi rettilinei del mondiale, potremmo essere di fronte all’innovazione tecnica dell’anno.
Per restare aggiornato sulle ultime notizie, analisi tecniche e approfondimenti sulla Formula 1, visita https://www.newsf1.it/ e iscriviti al nostro canale YouTube Scopri altri video nella sezione dedicata su https://www.newsf1.it/category/video-formula-1/.
