Secondo diverse indiscrezioni, Mercedes avrebbe individuato una lacuna nel regolamento motoristico della F1 2026 legata alla misurazione del rapporto di compressione della power unit. Il valore reale, in condizioni di gara, sarebbe superiore a quello verificato staticamente dalla FIA. Analizziamo come potrebbe funzionare questo trucco e perché rappresenterebbe un vantaggio significativo. Fonte Autot-motor-und-sport
Regolamento F1 2026: limite del rapporto di compressione
Con l’introduzione della nuova generazione di power unit, la FIA ha imposto per la prima volta un limite massimo al rapporto di compressione. Il volume del cilindro non può essere compresso oltre un rapporto di 16:1, una misura pensata per contenere i costi ed evitare una nuova escalation tecnologica tra i costruttori.
Nonostante il valore resti estremamente elevato rispetto ai motori di serie, il limite rappresenta una restrizione importante, soprattutto considerando la riduzione della quantità di carburante e l’utilizzo di benzina CO₂-neutrale con minore densità energetica.
Il punto chiave: la misurazione statica FIA
Il nodo centrale della questione riguarda il metodo di controllo. La FIA verifica il rapporto di compressione, per quanto implicito, principalmente attraverso misurazioni volumetriche statiche a temperatura ambiente e con il motore fermo, confrontando il volume del cilindro tra il punto morto inferiore e quello superiore. Queste misurazioni vengono confrontate con i volumi minimi e massimi specificati per la camera di combustione e per la cilindrata totale (Sezione 5.1.1 – Engine Capacity e 5.1.4 – Combustion Chamber Volume).
Le variazioni che avvengono durante il funzionamento reale del motore, dovute a temperatura, carichi e dilatazioni dei materiali, non vengono esplicitamente considerate in queste verifiche statiche. Secondo le indiscrezioni, Mercedes sarebbe riuscita a sfruttare proprio questa differenza, arrivando in condizioni di gara a un rapporto di compressione prossimo a 18:1, con un vantaggio stimato tra i 10 e i 15 cavalli, senza violare i parametri misurati staticamente.
Dilatazione dei materiali: il primo livello del “trucco”
Una parte della soluzione risiederebbe nella scelta dei materiali. In particolare, i biellaggi sarebbero realizzati in acciaio austenitico, una lega con alto contenuto di nichel e cromo caratterizzata da un’elevata dilatazione termica.
Se abbinati a un monoblocco costruito con una lega a minore coefficiente di espansione (ad esempio una lega di alluminio con specifiche proprietà, come permesso dalla Sezione 5.2.3 – Crankcase/Cylinder Block Materials, che lascia una certa libertà sulla lega specifica purché metallica), l’effetto complessivo sarebbe una riduzione del volume effettivo del cilindro alle alte temperature. Di conseguenza, la compressione reale aumenterebbe senza modificare il valore misurato staticamente.
Il Regolamento Tecnico 2026 (Sezione 5.2.2 – Con-rods) non impone restrizioni specifiche sui materiali delle bielle che escludano l’acciaio austenitico, purché sia un materiale metallico e rispetti i limiti di peso e sicurezza.
Pistoni avanzati e produzione additiva: la chiave del regolamento
A questo si aggiungerebbero pistoni sviluppati tramite stampa 3D (produzione additiva), tecnologia che consente di controllare in modo estremamente preciso geometrie interne e comportamento termico. Attraverso variazioni mirate di spessore e struttura interna, è possibile influenzare l’espansione del pistone durante il funzionamento, ottimizzando ulteriormente il guadagno di compressione dinamica.
Riferimento Regolamento FIA F1 2026 sui Pistoni e Produzione Additiva:
La Sezione 5.4.1 (Pistons) del Regolamento Tecnico 2026 specifica i materiali e le caratteristiche dei pistoni. Tradizionalmente, la F1 ha imposto che i pistoni siano realizzati in leghe di alluminio.
Per quanto riguarda la produzione additiva (stampa 3D), la Sezione 5.2.1 (General Design Principles and Materials) o appendici specifiche sui materiali del motore, stabilisce che mentre i metodi di produzione avanzati sono generalmente permessi per vari componenti, ci sono spesso restrizioni implicite o esplicite per i componenti critici come i pistoni.
Nelle normative attuali (e probabilmente mantenute per il 2026, salvo esplicita deroga che non risulta pubblicata), i pistoni devono essere realizzati tramite processi di fusione o forgiatura tradizionali, seguiti da lavorazioni meccaniche, e non tramite produzione additiva. L’uso di stampa 3D per i pistoni è un’area molto dibattuta e spesso limitata per motivi di affidabilità, costi e per mantenere un certo livello di “parità tecnologica” nei componenti più sollecitati.
Pertanto, l’affermazione che i pistoni siano sviluppati tramite stampa 3D per il 2026 è in contrasto con le restrizioni solitamente imposte sui materiali e sui metodi di produzione per i pistoni stessi, che tradizionalmente devono essere in lega di alluminio e prodotti con metodi convenzionali. Se Mercedes stesse utilizzando pistoni stampati in 3D, sarebbe una violazione chiara delle attuali prassi regolamentari sui materiali e processi per i pistoni. Potrebbe però essere che la “stampa 3D” sia stata usata per prototipazione o per componenti non direttamente portanti o soggetti a tali restrizioni.
Secondo diversi esperti, la combinazione di dilatazione delle bielle e una (ipotetica, e probabilmente non stampata 3D) ottimizzazione del pistone permetterebbe di arrivare a un rapporto di circa 17:1, ma non sarebbe sufficiente per raggiungere il valore di 18:1 ipotizzato per Mercedes. Serve quindi un ulteriore elemento.
L’ipotesi del volume supplementare
Nelle ultime settimane è emersa una teoria più sofisticata. Gli ingegneri avrebbero potuto creare una piccola cavità aggiuntiva, di circa un centimetro cubo, collegata al cilindro tramite un canale estremamente sottile. L’accesso sarebbe posizionato nella parte alta della camera di combustione, vicino alla candela della precamera.
Questo è il punto più critico rispetto al Regolamento Tecnico 2026 (Sezione 5.1.4 – Combustion Chamber Volume). Il regolamento è estremamente specifico sulla geometria della camera di combustione e su come viene misurato il suo volume. La creazione di una “cavità aggiuntiva” che si comporta in modo diverso staticamente rispetto a dinamicamente rientra chiaramente nella categoria dei “dispositivi mobili o variabili” o “sistemi attivi” che alterano la geometria del motore in funzione, che sono severamente proibiti (Sezione 5.2.1 – General Design Principles, o Sezioni specifiche sui sistemi variabili). Un tale canale o cavità che “si chiude” o “impedisce l’espansione del gas” a causa della pressione e temperatura dinamica sarebbe considerato un sistema variabile o un dispositivo mobile non autorizzato.
La posizione della FIA
Secondo quanto riferito da un ingegnere motoristico, anche altri costruttori sarebbero arrivati a questa interpretazione e avrebbero chiesto chiarimenti alla FIA. La risposta sarebbe stata netta: un sistema di questo tipo (in particolare l’ipotesi del volume supplementare con canale sottile) non sarebbe conforme al regolamento. Questo conferma che la FIA interpreta il regolamento 2026 in modo da precludere dispositivi che alterano dinamicamente il volume della camera di combustione in modo attivo o semi-attivo.
Resta quindi da capire se Mercedes abbia effettivamente adottato una soluzione che rientra nelle “zone grigie” per la dilatazione dei materiali (biella-monoblocco) o se esista un ulteriore trucco, ancora non individuato, capace di generare il vantaggio prestazionale ipotizzato, evitando però le restrizioni sui pistoni stampati in 3D e sul volume supplementare.
Conclusione
Il caso evidenzia quanto il Regolamento Tecnico FIA F1 2026, pur essendo estremamente dettagliato, lasci ancora spazio all’interpretazione tra controlli statici e comportamento dinamico del motore. Mercedes sembra aver spinto al limite questa distinzione, ottenendo un possibile vantaggio rilevante in termini di efficienza e potenza. La reazione della FIA e le eventuali modifiche regolamentari (come le Direttive Tecniche – TD) saranno decisive per capire se questo vantaggio potrà essere mantenuto nel tempo. L’utilizzo della dilatazione termica differenziata biella-monoblocco appare una strategia più plausibile e meno contestabile rispetto ai pistoni stampati in 3D o alle cavità volumetriche attive.
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