In questo articolo andremo ad analizzare le novità portate dalla Mercedes W14 B a Monaco sulla sospensione anteriore. Modifica che si è ritenuta necessaria visto l’aggiornamento importante che ha riguardato la vettura anche da un punto di vista aerodinamico.
Come sappiamo, infatti, ormai nella Formula 1 moderna le sospensioni sono diventati funzionali all’aerodinamica, ogni modifica in quel settore, può portare a dei cambiamenti nell’ambito sospensivo, anche per un miglior indirizzamento dei flussi che devono giungere alle prese d’aria e sul fondo. E questa è la ragione primaria che viene riportata anche nel documento ufficiale FIA. Questi cambiamenti, però, vanno a incidere sulla cinematica della sospensione che deve essere ristudiata per garantire il corretto funzionamento della vettura, e il mantenimento degli angoli caratteristici.
Se guardiamo l’immagine della nuova sospensione anteriore Mercedes da una vista frontale, notiamo come ci sia una grande differenza, a livello cinematico tra la vecchia soluzione e la nuova.
In particolare adesso i bracci sono convergenti verso l’esterno vettura, trovando il punto d’intersezione, che poi è il centro d’istantanea rotazione del componente, quasi sul pavimento. Il centro di rollio anteriore viene a trovarsi sulla retta congiungente il punto di contatto con lo pneumatico a terra e il centro d’istantanea rotazione della sospensione. Se questo è quasi a terra allora anche il centro di rollio si troverà alla stessa altezza del suolo.
Soluzione che differisce rispetto al passato, in quanto, applicando lo stesso schema, potevamo notare come questo fosse posizionato più in alto.
Un centro di rollio posizionato più in basso porta ad avere un minor “suspension jacking”, quindi con un movimento lineare della carcassa rispetto all’asse verticale diminuito quando questa è soggetta a forze laterali. Durante una percorrenza di curva, la massa sospesa oltre a ruotare rispetto al centro di rollio, subisce anche un innalzamento e/o un abbassamento rispetto al suolo a seconda delle circostanze. Un minor “suspension jacking” può portare dei vantaggi in termini di assetto, con un maggior recupero degli angoli caratteristici e soprattutto una diminuzione degli effetti dovuti allo scorrimento dello pneumatico, andando a diminuire di conseguenza anche l’angolo di deriva.
Di contro il centro di rollio anteriore verrà a trovarsi più lontano dal baricentro, aumentando il braccio del momento ribaltante, incrementando così il rollio durante la percorrenza in curva. Per ovviare al problema l’unico modo è intervenire irrigidendo la barra antirollio.
In precedenza il centro di rollio anteriore della Mercedes era più vicino al baricentro, situazione che portava ad avere un minor rollio in fase di curva, ma uno sbilanciamento maggiore della sospensione per effetto del “suspension jacking”. Con la configurazione a “sidepods zero” gran parte degli elementi sono stati posizionati verticalmente, cosa che potrebbe aver aumentato l’altezza del baricentro rispetto al terreno. Ecco per cui la Mercedes aveva tentato di spostare anche il centro di rollio anteriore più in alto.
Comunque quando parliamo di messa a punto dobbiamo ricordarci che questa è quasi sempre un compromesso tra i vari elementi che si vogliono andare a regolare. Le nuove esigenze aerodinamiche hanno imposto a Mercedes di rivedere gli schermi e adottare un nuovo compromesso che però potrebbe garantire una maggior gamma di regolazioni.
Per quanto riguarda il discorso relativo all’anti-dive, ponendoci in una vista longitudinale, notiamo come il braccetto superiore posteriore sia spostato molto in basso. Posizione che non è sostanzialmente cambiata, in quanto presente anche nella Mercedes W14 precedente e ormai adottata da tutti i team, soprattutto per ragioni aerodinamiche. Valutare la percentuale di anti-dive non è semplice, poichè bisogna conoscere l’esatta posizione del baricentro, che in una sezione longitudinale può variare sia sull’asse X che Z. Un anti-dive al 100% viene ottenuto se il baricentro, il centro d’istantanea rotazione longitudinale e il punto di contatto con il suolo del penumatico si trovano perfettamente allineati.
Mercedes W14 B Foto
Alsessandro Martellotta
Si comprende così come senza la conoscenza accurata del baricentro è impossibile poter conoscere la percentuale esatta di anti-dive. Si può solo ipotizzare.
Chiudiamo facendo notare come a Monaco oltre a Mercedes altri team, tra cui RedBull e Alpine hanno apportato delle modifiche alla sospensione anteriore, dettate dall’esigenze del tracciato, per migliorare quindi l’angolo di sterzo in un circuito stretto come quello del Principato.
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