Il mondiale F1 2026 segnerà l’inizio di una nuova era per la Formula 1, una rivoluzione che non riguarderà solo l’estetica delle monoposto, ma il cuore pulsante delle Power Unit. Uno dei punti più discussi del nuovo regolamento tecnico è il limite di potenza fissato a 400 kW per la parte termica (ICE). Ma i motoristi rimarranno davvero entro questo confine? Nell’ultima puntata di Racech su NewsF1.it, l’ingegner Riccardo Romanelli ha sollevato un velo su una questione tecnica fondamentale: la differenza tra limite teorico e potenza reale.
Misurazione indiretta: la “zona grigia” della FIA
Il primo aspetto cruciale analizzato da Romanelli riguarda il modo in cui la Federazione controlla le prestazioni. A differenza di altre categorie come il WEC (World Endurance Championship), dove la FIA impone sensori di coppia direttamente sui semiassi per misurare la potenza istantanea a terra, in Formula 1 il controllo è indiretto.
“Nella Formula 1 non c’è una misura diretta della potenza sulle ruote”, spiega Romanelli. “La Federazione fissa un tetto alla potenza termica limitando la portata massica del carburante e il regime di rotazione”. In pratica, la FIA stabilisce quanta “energia chimica” (sotto forma di benzina) può entrare nel motore, stimando che, con i rendimenti attuali, il risultato finale non superi i 400 kW. Tuttavia, è proprio qui che si apre la sfida tra i motoristi di Maranello, Milton Keynes e Brixworth.
La caccia al rendimento termico: oltre i 400 kW
Se il flusso di carburante è bloccato, l’unico modo per ottenere più cavalli rispetto alla concorrenza è migliorare l’efficienza termica. In parole povere: trasformare una percentuale maggiore di calore in movimento.
Secondo l’ingegner Romanelli, anche un miglioramento minimo può fare la differenza tra vincere e perdere. “Se uno riuscisse ad avere una piccola miglioria di rendimento termico utile, potrebbe effettivamente, a pari portata di combustibile, spuntare una potenza leggermente maggiore”. Poiché la potenza non è misurata direttamente, ogni cavallo extra guadagnato attraverso l’ottimizzazione della combustione o la riduzione degli attriti interni diventa una “potenza invisibile” ai sensori della FIA, ma estremamente reale sul cronometro.
Il ruolo del rapporto di compressione
Uno dei temi caldi è l’interpretazione del rapporto di compressione, fissato dal regolamento a 16:1. Le indiscrezioni suggeriscono che alcuni team stiano cercando di massimizzare questo parametro attraverso “furbate” tecniche o interpretazioni creative delle aree grigie.
“Tutto quello che permette di migliorare anche solo la seconda cifra decimale del rendimento consente, a pari energia in ingresso, di avere un’energia in uscita maggiore”, sottolinea Romanelli. Questo significa che i famigerati 400 kW sono un valore nominale: chi saprà gestire meglio le temperature e le mappe motore potrà contare su una spinta superiore, specialmente nelle fasi critiche della gara.
Parte elettrica: il confronto con i 350 kW
Se la parte termica vive di incertezze e interpretazioni, la parte elettrica (ERS) da 350 kW è molto più facile da monitorare. In questo caso, la FIA può misurare tensione e corrente istantanea con precisione assoluta. La vera sfida del 2026 sarà dunque l’integrazione: come far convivere un motore termico “ottimizzato” oltre i limiti teorici con una parte elettrica che diventerà preponderante.
Conclusione: una sfida di ingegno
Il 2026 non sarà solo una gara a chi progetta il motore più potente, ma a chi saprà “ingannare” meglio i limiti fisici imposti dal regolamento. Come ci ha ricordato l’ingegner Romanelli, la storia della Formula 1 insegna che “fatta la regola, è solo questione di tempo per andare a coprire le aree grigie”. La caccia ai cavalli extra è già aperta e si gioca sul filo dei decimi di rendimento.
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