Il prossimo campionato F1 2026 manderà in pensione il concetto classico di “assetto specifico”: con l’introduzione dell’aerodinamica attiva (X-Mode e Z-Mode), le monoposto cambieranno forma in rettilineo. Vedremo ali sempre più estreme? L’analisi tecnica sulle nuove variabili della Formula 1.
Per decenni, il calendario di Formula 1 è stato scandito da immagini iconiche: le ali “a sottiletta” per scivolare nell’aria di Monza e i “profili da aeroplano” per trovare grip tra i muretti di Montecarlo. Ma, come spiega il nostro ingegnere nell’ultimo approfondimento tecnico , il regolamento 2026 potrebbe cancellare questa distinzione, portandoci in un’era dove l’efficienza non si cerca più con la lima, ma con gli attuatori idraulici.
Cosa sono l’X-Mode e lo Z-Mode?
Il nuovo regolamento introduce un sistema di aerodinamica attiva che agisce contemporaneamente sull’ala anteriore e su quella posteriore. Non avremo più solo il DRS al posteriore, ma una vettura “mutante” in base alla velocità:
- Z-Mode (High Downforce): È la configurazione standard per le curve. Le ali (anteriore e posteriore) sono “chiuse” per garantire la massima pressione al suolo e stabilità nelle fasi di frenata e percorrenza.
- X-Mode (Low Drag): È la configurazione da rettilineo. Al raggiungimento di una determinata velocità o in punti specifici, i profili alari si aprono o cambiano incidenza per abbattere drasticamente la resistenza all’avanzamento (drag).
La fine delle ali “scariche”
La riflessione del nostro ingegnere apre uno scenario inedito: perché un team dovrebbe progettare un’ala posteriore sottile per le piste veloci?
“Probabilmente le deportanze saranno tutte sempre molto alte,” osserva l’esperto di NewsF1. “Se puoi aprire le ali in rettilineo eliminando la resistenza, non hai più bisogno di profili scarichi che ti penalizzano in curva.”
Questo significa che potremmo vedere ali molto simili tra Monza e Monaco: profili aggressivi, grandi e molto inarcati per dominare le curve (Z-Mode), affidando all’X-Mode il compito di “pulire” la scia nei rettilinei. Sebbene esisteranno ancora varianti tra i circuiti, la forbice tecnica tra i setup estremi è destinata a chiudersi.
L’effetto collaterale: Ali anteriori “spesse” e flussi distorti
Un dettaglio fondamentale emerso dall’analisi riguarda l’ala anteriore. Per compensare la perdita di carico dovuta al fondo piatto (di cui abbiamo parlato nell’articolo precedente), i progettisti ricorreranno ad ali anteriori molto più complesse e inarcate.
Tuttavia, un’ala anteriore così “pesante” dal punto di vista aerodinamico ha un costo: distorce enormemente il flusso d’aria che colpisce il resto della vettura. Quando questa massa d’aria turbolenta arriva all’imbocco del fondo piatto, l’efficienza generale crolla. È un paradosso tecnico: per avere grip davanti, si rischia di rovinare il lavoro del sottoscocca.
Il nuovo ruolo del pilota (e del software)
A differenza del DRS attuale, che è uno strumento di sorpasso, l’aerodinamica attiva del 2026 sarà uno strumento di performance pura. Il passaggio da X-Mode a Z-Mode dovrà essere perfettamente sincronizzato: se l’ala anteriore si chiude un istante prima della posteriore, il bilancio aerodinamico della vettura impazzirebbe, portando a testacoda improvvisi ad alta velocità.
Conclusione: Più spettacolo o troppa complessità?
L’obiettivo della FIA è nobile: eliminare le turbolenze per chi insegue. Ma affidare la velocità ai “trucchetti” dell’elettronica e dell’idraulica spaventa i puristi. Vedremo vetture che sembrano GP2 in termini di dimensioni, ma che nascondono una complessità da caccia stealth sotto la scocca.
Voi siete favorevoli a una F1 con ali attive su entrambi gli assi o preferivate la sfida ingegneristica di trovare il setup perfetto con ali fisse?
Fateci sapere la vostra nei commenti e restate sintonizzati per il prossimo capitolo: il complicato mondo del boost energetico nel 2026!
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