L’incidente di Bearman in Giappone ha sollevato critiche sulle nuove regole: la palla passa alla FIA, che in questa pausa dovrà cambiare qualcosa
La FIA corre ai ripari dopo l’incidente di Bearman
Il tanto atteso incontro di giovedì 9 aprile, organizzato dalla FIA per discutere delle migliorie da apportare al nuovo regolamento 2026, non ha portato a decisioni immediate. L’incontro fa parte di un più ampio processo di valutazione in vista del Gran Premio di Miami, con diversi potenziali miglioramenti all’ordine del giorno.
La pausa primaverile indesiderata a cui la Formula 1 è stata costretta a causa della guerra in Medio Oriente potrebbe avere due aspetti positivi inaspettati. Innanzitutto, impedisce alla Formula 1 di correre sulle veloci strade di Jeddah, dove le velocità in uscita dalle curve, che hanno avuto un ruolo nell’incidente di Oliver Bearman, sarebbero state, secondo i piloti, ancora più pericolose. In secondo luogo, dà alla FIA e alla F1 il tempo di esaminare a fondo il regolamento.
Dopo il già citato incontro del 9 aprile, ne seguirà un altro, fissato per il 20 dello stesso mese, in cui potranno essere prese decisioni più concrete, previa approvazione del Consiglio Mondiale dello Sport Motoristico. Fino a domenica pomeriggio a Suzuka, il consenso tra le squadre e la FIA era che l’attenzione dovesse concentrarsi principalmente sui modi per migliorare le qualifiche e che le gare, almeno in termini di intrattenimento per i tifosi, non fossero andate poi così male.
Ma, in seguito all’incidente di Bearman, la sicurezza è passata in cima all’ordine del giorno. L’incidente che ha coinvolto Franco Colapinto e il pilota della Haas ha riacceso il dibattito sulle velocità di avvicinamento, con molti piloti – tra cui Carlos Sainz – che hanno sottolineato di aver messo in guardia da tempo contro un incidente del genere.
Le qualifiche il punto critico
Le qualifiche, tuttavia, rimangono un secondo tema chiave e sono l’argomento su cui sembra esserci il maggior consenso a priori – almeno per quanto riguarda il principio di base secondo cui dovrebbero essere più incentrate sul superamento dei limiti rispetto a quanto visto durante i primi tre weekend di gara.
Anche i team attualmente più competitivi sembrano aperti a cambiamenti per raggiungere tale obiettivo. “Se dipendesse da me, e dobbiamo sicuramente esaminare la questione, come possiamo ritrovare quel giro di qualifica veloce e brutale?”, ha dichiarato il team principal Mercedes Toto Wolff.
Charles Leclerc condivide questa opinione. Dopo le sue iniziali lamentele, il pilota della Ferrari ora trova le gare divertenti, ma continua a ritenere che occorra intervenire sulle qualifiche – soprattutto perché è stato penalizzato diverse volte e, in realtà, più cercava di correre rischi nella Q3, più rallentava.
Già in Cina il monegasco aveva avuto una brutta esperienza con la gestione dell’energia: durante le qualifiche sprint, il pilota Ferrari ha ad un certo punto applicato il 97% dell’acceleratore invece del 100%, il che ha effettivamente confuso il propulsore. La gestione dell’energia è stata interrotta dal suo minimo rilascio dell’acceleratore, causando a Leclerc una perdita improvvisa di mezzo secondo sul lungo rettilineo del terzo settore.
Quali sono le possibili soluzioni?
Per quanto riguarda le possibili soluzioni, Max Verstappen non vuole farsi illusioni e si aspetta che eventuali miglioramenti rimangano marginali. Il quattro volte campione del mondo, che è stato il più critico nei confronti delle nuove regole, ha ribadito in Giappone di sperare in cambiamenti più significativi in vista del 2027. È noto che l’olandese non abbia digerito i nuovi regolamenti, e ha manifestato a più riprese la volontà di guardarsi altrove anche nel prossimo futuro.
Un tema fondamentale, e già sollevato dal team principal della McLaren, Andrea Stella, in Bahrain riguarda l’aumento del super clipping fino ai 350 kW. Stella è stato il primo a mettere in guardia sulle enormi velocità di avvicinamento, immaginando uno scenario in cui un pilota deve alzare il piede dall’acceleratore mentre un altro recupera energia.
La quantità di energia che i piloti possono attualmente recuperare a pieno gas è limitata a 250 kW, mentre con il rilascio dell’acceleratore e la marcia per inerzia possono recuperare i 350 kW completi. Aumentando il limite del super clipping allo stesso valore, Stella e molti altri nel paddock sostengono che il profilo di velocità dovrebbe almeno diventare più naturale.
In questo senso, in Giappone la FIA aveva già apportato una piccola modifica, riguardante la quantità di energia che i piloti potevano recuperare per un giro di qualifica, inizialmente fissata a 9 megajoule, e poi stata ridotta a 8 megajoule prima dell’inizio del weekend di gara.
In realtà, non si sono viste grosse differenze tra i primi due weekend e quello del Giappone: le qualifiche restano il punto critico di una Formula 1 che ha completamente perso la bussola e si è inutilmente complicata la vita. Adesso il tempo stringe, e in gioco c’è la credibilità stessa della disciplina.
Anche l’aerodinamica attiva può cambiare
A parte l’aspetto power unit, l’aerodinamica attiva è teoricamente un altro elemento da considerare. La sua introduzione era necessaria in primo luogo per ridurre drasticamente la resistenza aerodinamica e consentire così il funzionamento delle nuove regole sui propulsori. Al momento il suo utilizzo è limitato alle zone di modalità rettilinea definite dalla FIA, ma in teoria questo potrebbe essere ampliato, almeno in qualifica.
Oltre a ridurre ulteriormente la resistenza aerodinamica, ciò avrebbe un altro effetto: renderebbe l’aerodinamica attiva un elemento più tattico di quanto non sia ora. Alcune squadre potrebbero optare per soluzioni più estreme – basso carico aerodinamico per una maggiore velocità massima sui rettilinei, ma con la necessità di chiudere l’alettone ad ogni cambio di direzione – oppure una via di mezzo in cui un pilota possa utilizzare l’aerodinamica attiva su più tratti del tracciato.
Oltre a questi possibili adeguamenti a breve termine, si sta anche ponendo la questione di cosa si potrebbe fare in senso più strutturale in vista del 2027 e degli anni rimanenti con questo regolamento. Quella che viene spesso definita la ripartizione 50-50 tra motore a combustione interna e componenti elettrici è in pratica di circa il 53% contro il 47%.
Ma al momento questi discorsi sembrano essere prematuri: la priorità assoluta è quella di elaborare, a partire dal Gran Premio di Miami, un pacchetto complessivo che possa soddisfare la maggior parte delle parti interessate e, idealmente, anche i tifosi. Compito non facile, ma la Federazione e le squadre hanno in mano il destino della Formula 1. Sicuramente, fare peggio di così è difficile.
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